Beechcraft-Beech 17 staggerwing

Beechcraft 18

Beechcraft-Uc-43 traveller

Vue d'un Beechcraft 18 (photo : Mick Bajcar) Vue d'un Beechcraft 18 (Miami, Opa Locka, Floride, 1978).

Après le lancement du Beech 17, la compagnie Beech Aircraft Corp. s'intéressa, en 1935, au développement d'un avion de transport civil d'une capacité de six à huit sièges qui reçut la désignation de Beech Model 18. Ce monoplan bimoteur à aile basse et double dérive arrière était basé sur une cellule semi-monocoque en alliage léger et était muni d'un train classique escamotable qui pouvait aussi être remplacé par des flotteurs ou des skis. Sa capacité était de deux hommes d'équipage avec six passagers et ses moteurs initiaux étaient des radiaux Wright R-760-E2 en étoile de 320 CV.

Le premier vol du prototype fut effectué en janvier 1937. Le début de carrière fut assez difficile, les premières versions 18A et 18B qui se différenciaient principalement au niveau des moteurs se vendirent de manière confidentielle, mais Walter Beech croyait en l'avenir de son projet et le succès commercial fut amorcé avec le Model 18D lancé en 1939, avion doté de moteurs Jacobs L-6 de 330 CV offrant de bien meilleures performances pour un prix de revient aussi faible que celui du Model 18B. Seules trente machines furent vendues en 1940, mais ce petit bimoteur polyvalent intéressa les autorités militaires qui voyaient en lui une bonne machine pour des missions de liaison et de transport léger et le Beech 18 fut finalement acheté sous diverses versions à plusieurs milliers d'exemplaires pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Les principaux modèles militaires majoritairement employés par l'U.S. Army Air Corps et par l'U.S. Navy mais aussi exportés en Angleterre dans le cadre d'un plan de Prêt-Bail pour être utilisés par la R.A.F., la Royal Navy et la Fleet Air Arm furent l'UC-45 Expediter de transport léger qui fut à la base de l'AT-7 Navigator d'entraînement à la navigation, de l'AT-10 Wichita d'entraînement avancé à la conduite de bimoteurs et de l'AT-11 Kansas d'entraînement avancé au bombardement et au pointage.

A la fin du conflit, de nombreux appareils restèrent en service dans les armées (certains furent remis à neuf ou améliorés dans les années 1950), mais une grande partie fut aussi déclarée en surplus et revendue sur le marché civil. La production par Beech fut reprise avec l'introduction de deux nouveaux modèles, les C-18 et le D-18 de 1953 qui furent produits à plus de mille exemplaires au total.

Le modèle suivant fut le E-18 Super 18 apparu en 1953 et dont le prototype vola en décembre de cette même année. Cette machine modernisée, modifiée au niveau de la structure des ailes, dotée de moteurs plus puissants et améliorée au plan des équipements pour apporter un plus grand confort intérieur pouvait être équipée d'instruments de navigation particuliers suivant les demandes des clients. Les ingénieurs avaient aussi prévu un système de fusées auxiliaires pour assister l'avion au décollage.

La version suivante fut le G-18S de 1959 qui fut produit à plus 500 exemplaires et fit l'objet de modifications et d'améliorations ultérieures. Ce modèle était doté d'une cellule renforcée et d'ailes de plus grande longueur, recevait des moteurs plus puissants et un équipement intérieur soigné, en particulier au niveau de l'insonorisation.

En 1962, fut présentée la version H-18S, disponible soit en tant qu'avion d'affaires à huit places soit comme machine de transport et de liaison commerciale. Par ailleurs, des firmes spécialisées offrirent un certain nombre de transformations. Ainsi, en 1963, la firme Dumond Corp. proposa l'adaptation d'un train tricycle conçu par Volpar Inc., société qui proposait aussi des turbopropulseurs TPE331 à la place des moteurs classiques (Volpar Turbo 18) ainsi qu'un allongement du fuselage pour atteindre une capacité de quinze passagers (Volpar Turboliner). D'autres modifications furent aussi proposées encore par Dumod avec le Dumod I (neuf passagers) et le Dumod Liner (quinze passagers), par Pacific Airmotive Corporation avec le PAC Tradewind pour dix passagers et le PAC Turbo Tradewind équipé de turbopropulseurs et en 1981, la firme Hamilton Aviation poursuivait la construction des Hamilton Westwind II STD et Westwind III, versions dotées de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT-6.

Au total, le Beech 18 fut le modèle le plus vendu de la société Beechcraft, avec plus de 9.000 exemplaires fabriqués sur trente ans et même si une grande majorité fut fabriquée durant la Deuxième Guerre mondiale (5.000 ex. pendant le conflit, 2.000 après), un très grand nombre fut employé sur le marché civil. Les très nombreux opérateurs militaires furent l'Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Colombie, le Costa Rica, la République Dominicaine, l'Equateur, le Salvador, la France, le Guatemala, le Honduras, l'Indonésie, l'Italie, la Côte d'Ivoire, le Mexique, les Pays-Bas, le Nicaragua, le Niger, le Pérou, les Philippines, le Portugal, la Somalie, le Sri Lanka, la Suède, la Turquie, le Royaume-Uni (Royal Air Force, Royal Navy), les Etats-Unis (Army, Army Air Corps, Army Air Force, Air Force, Marine Corps, Navy), l'Uruguay, le Vénézuela et le Zaire.



BEECH G-18S         
Moteurs(s)/Engine(s)   2 moteurs à pistons de 450 CV                      Pratt & Whitney R-985-AN-14B Wasp Junior      
Envergure/Span 15,14 m    Longueur/Length 10,70 m    Hauteur/Height 2,94 m     Poids total/Weight 4.400 kg       
Vitesse/Speed 350 km/h             Plafond/Ceiling 6.400 m    Autonomie/Range 2.550 km  


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