Bristol-F.2a/f2.b (fighter)

Bristol M.1C

Bristol-T.188

Vue d'un chasseur Bristol M.1C (origine : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson) Vue et plan d'un chasseur monoplan Bristol M.1C du Squadron No. 72 du Royal Flying Corps, Mésopotamie, automne 1917.

Le Bristol M.1C fut l'un des plus malchanceux parmi les aéroplanes de la Première Guerre mondiale, et il fut condamné à une certaine obscurité alors qu'il y avait à ce moment, un fort besoin pour un chasseur de ce calibre sur le front Ouest. En octobre 1912, un comité avait été établi afin d'enquêter sur des accidents survenus à des monoplans du Royal Flying Corps (Bristol Coanda Monoplane), et bien que cette commission ne condamna pas officiellement, en tant que tel, ces avions, un préjugé contre ce type d'appareil persista tout au long de la guerre. L'ingénieur Frank Sowter Barnwell de la compagnie British & Colonial Aeroplane Co., continuait à penser qu'un monoplan pouvait atteindre de meilleures performances qu'un biplan, et ceci fut prouvé de manière convaincante avec le prototype désigné M.1A (A5138), qui atteignit une vitesse d'environ 130 mph (210 km/h) durant les essais, le moteur étant un rotatif Clerget 9Z de 110 ch.

A la suite, quatre M.1B furent fabriqués, et cette première variante différait par l'adoption d'un conventionnel treillis de tubes d'acier de forme pyramidale (cabane au-dessus du poste du pilote) à la place des deux demi-cerceaux antérieurs, le montage d'une unique mitrailleuse Vickers de calibre 7,7 mm sur l'aile gauche, et une découpe pratiquée à la base du plan droit, afin d'améliorer la vue vers le bas. Deux modèles étaient dotés d'un moteur Clerget de 110 ch, le troisième exemplaire fut équipé d'un Clerget 9B de 130 ch, et le quatrième d'un A.R.1 (Admiralty Rotary, plus tard Bentley Rotary B.R.1) de 150 ch. Le premier M.1B fut livré au Central Flying School en décembre 1916, et ces machines furent employées pour des essais en service, les troisième et quatrième exemplaires étant envoyés au Moyen-Orient en juin 1917, ou ils furent employés en opérations. Un autre de ces monoplans fut peut-être utilisé en France.

A ce stade, la faction opposée au monoplan exerçait toujours son influence. Les escadrilles de chasse en difficulté, qui attendaient avec impatience l'arrivée du Bristol Bullet, furent mises au courant que le modèle avait été rejeté par le War Office, pour la discutable raison que la vitesse d'atterrissage du monoplan d'environ 50 mph (80 km/h) était trop élevée pour les petits terrains d'aviation français. Seulement, environ 125 M.1C furent commandés, une petite fraction de cette production fut mise en service opérationnel, et aucun ne fut employé sur le front Ouest. Ils formèrent une partie du Squadron No. 72 en Mésopotamie (une trentaine de machines), et furent mis en service actif aussi dans le Squadron No. 111 en Palestine, et dans les Squadron No. 17, 47 et 150 en Macédoine. Sur ce théâtre d'opérations, ou le besoin le plus important était celui d'un bon chasseur d'escorte, le faible rayon d'action du M.1C en limita l'utilité. Environ une quarantaine de ces monoplans furent alloués à des unités d'entraînement au Royaume-Uni, et un petit nombre fut encore utilisé en Egypte. Finalement, fin octobre 1918, la Royal Air Force avait encore en charge, seulement une petite cinquantaine de M.1C, une trentaine de ces machines étant affectées à des unités locales.

Une petite dizaine d'avions de ce type furent vendus au Chili en 1917, et un de ces exemplaires piloté par le militaire chilien Dagoberto Godoy Fuentealba effectua le premier voyage aérien au-dessus de la cordillère des Andes, en décembre 1918 (départ El Bosque, Chili, arrivée Lagunitas, près de Mendoza, Argentine). Quatre exemplaires furent rachetés par la compagnie mère Bristol après l'Armistice, et deux furent vendus plus tard à l'Espagne, et aux Etats-Unis. Une machine, désignée M.1D après une remotorisation avec un Bristol Lucifer de 100 ch, devint un avion civil recevant l'immatriculation G-EAVP. Cette machine peinte en rouge, fut probablement celle qui gagna des courses avec handicap en 1922, lors d'un réunion tenue à Croydon, Londres (Aerial Derby, pilote L.L. Carter), mais ce monoplan fut détruit dans un accident en 1923, en approche de l'aérodrome de Croydon, à Chertsey, Surrey. Un M.1C vola encore en Australie, ou modifié avec le montage d'un moteur en ligne inversé de Havilland Gipsy et immatriculé VH-UQI, il fut le vainqueur de l'Australian Aerial Derby de 1932.

Le chasseur monoplan monoplace M.1C était équipé d'un moteur rotatif Le Rhône de 110 ch entraînant une relativement grande hélice bipale en bois, et son armement consistait en une mitrailleuse synchronisée Vickers montée au centre. La cellule de section circulaire de cet appareil était d'une ligne claire soigneusement profilée, et était de construction conventionnelle bois avec un revêtement entoilé. L'aile haute était tenue par des haubans reliés à la structure pyramidale en partie haute, et au fuselage en partie basse. Le profil du plan était de forme semi-elliptique vers l'arrière aux extrémités, aussi le longeron antérieur était plus court que le postérieur, et des découpes étaient pratiqués à la base, afin de donner une bonne visibilité au pilote vers les bas. Une casserole d'hélice était montée dans le but d'améliorer l'aérodynamisme, mais dans certains cas, elle était retirée afin d'améliorer le refroidissement du moteur.


Plan d'un Bristol M.1C (origine : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson)


Source partielle : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson.

BRISTOL M.1C        
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 110 ch                       Le Rhône rotatif 9J                               
Envergure/Span 9,37 m     Longueur/Length 6,24 m     Hauteur/Height 2,37 m     Poids total/Weight 610 kg         
Vitesse/Speed 210 km/h à 0 m       Plafond/Ceiling 6.100 m    Autonomie/Range 1 hr 45 min    


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