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Ryan B-5 Brougham

Ryan-Fr-1 fireball

Vue d'un B-5 Brougham (origine : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson) Vue et plans d'un Ryan B-5 Brougham de la compagnie Pickwick Latin American Airways (1929-1930).

La carrière du Ryan Brougham semble avoir été, en comparaison avec d'autres types moins remarquables, très discrète. C'est d'autant plus singulier d'un modèle qui fut construit à plus de 200 exemplaires et qui fut de plus, très proche, du très connu monoplan Ryan NYP Spirit of St Louis, utilisé par Charles Augustus Lindbergh, pour sa tentative réussie de traversée de l'Atlantique en 1927.

Au début de l'année 1926, Tubal Claude Ryan commença la construction du premier appareil de sa propre conception, le M-1, un monoplan de trois places, à aile haute, train classique fixe et cockpit ouvert, destiné au marché du transport de courrier aux Etats-Unis, alors en expansion. Les clients inclurent la compagnie Pacific Air Transport, qui assurait un transport postal depuis Seattle jusqu'à Los Angeles, en passant par Portland, Medford, San Francisco, Fresno et Bakerfield, une des plus longues et des plus difficiles parmi les premières routes. Le Brougham fut suivi, plus tard, en 1926, du Ryan M-2 Bluebird, une version améliorée du M-1 d'une capacité d'un pilote et de quatre passagers logés dans une cabine fermée.

Un peu moins de trente M-1/M-2 furent construits. Le M-2, normalement doté d'un moteur Hispano-Suiza 8A, fut utilisé par Yukon Airways, dans le nord-ouest du Canada, pour assurer une liaison entre Whitehorse et Dawson City. D'autres machines furent employées par Colorado Airways, entre 1927 et 1929, sur une ligne entre Cheyenne et Pueblo, via Denver et Colorado Springs. Divers moteurs furent montés sur les M-1/M-2 de production, dont le Wright J-4B Whirlwind. Le premier Brougham fut principalement constitué d'une cellule de M-2 équipé d'un moteur sept cylindres en étoile à refroidissement par air, Wright J-5 Whirlwind de 220 CV, et il fut fabriqué au moment ou la compagnie commençait la construction du modèle spécial NYP ("New York to Paris") destiné à Charles Lindbergh.

Les enseignements tirés du NYP furent incorporés dans le premier modèle de production, le B-1, et le Broughan fut rapidement un succès. Le pilote Frank Hawks amena un B-1 à la septième place lors du Ford Reliability Tour (aussi nommé The National Air Tour) de 1927, et plus tard gagna le prix de vitesse lors des National Air Races de la même année. Ces résulats, ajoutés à l'attention portée sur le vol de Lindbergh, firent que cet appareil fut rapidement demandé. Aussi, à la fin de l'année 1928, environ 150 B-1 avaient été construits. En octobre de cette année, B. F. Mahoney, associé de Ryan depuis les premiers temps, vendit ses intérêts dans la société à Detroit Aircraft Corporation qui transféra le centre de production à Lambert Field, St. Louis, Missouri.

La version suivante de cet avion fut le B-3, d'une capacité identique à celle du B-1 (un pilote et quatre passagers), mais avec une capacité d'emport de bagages augmentée. Les autres modifications portaient sur les jambes du train d'atterrissage principal améliorées, les surfaces de queue agrandies, le capot de refroidissement du moteur modifié, et la cabine agrandie. Le moteur standard était un Wright J-5 de 220 CV, mais un J-6 de 300 CV fut également monté sur quelques machines. Seulement, environ une petite dizaine de B-3 furent construits en 1929, en incluant un B-3A une variante doté de réservoirs de carburant supplémentaires.

La première version construite depuis le début à Lambert Field fut le B-5, qui était équipé en standard, d'un Whirlwind J-6 de 300 CV, et avait une cabine pouvant accueillir cinq passagers et 73 livres (environ 33 kg) de bagages. Les performances globales de ce monoplan incluait une distance de décollage de moins de 300 pieds (environ 91 m). Environ une petite cinquantaine de B-5 furent construits, une dizaine d'exemplaires étant vendue en Chine.

Le modèle suivant fut le B-7, qui fut le dernier vrai type Brougham à être construit. Sa capacité était toujours de cinq passagers avec une capacité en bagages de cent livres (environ 45 kg). Cette variante était basée sur un B-5 de taille légèrement supérieure, avec un fuselage plus long, des surfaces de queue plus grandes et un moteur Pratt & Whitney Wasp C1 de 420 CV. Cependant, les perpectives de la Detroit Aircraft Corporation, étaient à ce moment, à la baisse, et seulement six B-7 furent fabriqués.

La série des Brougham s'acheva en 1931, avec trois modèles de ce type portant la désignation Model C-1. Connu comme Foursome ou Baby Brougham, le C-1 était une édition d'une taille réduite, dotée d'un moteur Whirlwind J-6 de 225 CV. La capacité était de seulement trois passagers, et le marché visé était plutôt celui des avions d'affaires ou celui de riches propriétaires privés, que celui des avions de ligne, ce qui se voyait dans l'aménagement luxueux et la porte de cabine agrandie. Seulement trois exemplaires de ce modèle furent construits, avant la détérioration des conditions économiques qui aboutirent à la vente de l'usine en octobre 1930. Un de ces avions fut équipé d'un moteur Diesel Packard DR-980 et désigné C-2. Ce monoplan fut perdu lors d'une tentative de traversée transatlantique tentée par Alex Loeb et Richard Decker en août 1939.

La production du Brougham atteignit, en excluant le C-1, fut d'environ 220 exemplaires. Cependant toutes ces machines ne furent pas employées comme avions de ligne, et il est difficile de dire exactement combien de ces appareils furent employés sur des routes aériennes, et même de connaître combien de compagnies inclurent des Brougham dans leurs flottes. Ryan Airlines, la compagnie du constructeur, fut naturellement un opérateur régulier, et Pickwick Latin American Airways fut l'un des plus important utilisateur. Ses services s'étendaient depuis Los Angeles jusqu'à Mexico City, Guatemala City et San Salvador, et il est possible que cette compagnie ait utilisé en tout, une douzaine de Brougham. D'autres utilisateurs connus (pas forcément tous pour des services de passagers réguliers), furent Aeronautica del Sur de Tabasco, Mexique (environ dix machines), Bowman Airways, de l'Alaska, Corporatión Aeronáutica de Transportes de Coahuilla, Mexique, Embry-Riddle (Chicago-Cincinnati sur la ligne de courrier 24), National Airlines Air Taxi Service (St Petersburg-Tampa-Lakeland-Orlando-Daytona Beach), Pike's Peak Air Lines, Robertson Airplane Service (Kansas City-Minneapolis), Thompson Flying Service (Chicago-Bay City-Pontiac), et Tri-State Airlines de Sioux-City, Iowa.


Plans d'un B-5 Brougham (origine : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson)


- En complément, vue d'un monoplan à aile haute Ryan Brougham M-1 de transport de courrier pour le compte de la Poste aérienne américaine. La compagnie Pacific Air Transport utilisa, à partir de 1926, des M-1 sur la ligne postale Los Angeles-Bakerfield-Fresno-San Francisco-Medford-Portland-Seattle. Le constructeur Claude Ryan vola aussi sur ses avions, pour cette même compagnie fondée en janvier 1926 par Vern C. Gorst.

Source partielle : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson.
BROUGHAM B-5        
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 300 CV                       Wright Whirlwind J-6                              
Envergure/Span 12,90 m    Longueur/Length 8,64 m     Hauteur/Height            Poids total/Weight 1.815 kg       
Vitesse/Speed 190 km/h             Plafond/Ceiling 5.490 m    Autonomie/Range 1.160 km  


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