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Sud-Aviation SE-210 Caravelle |
mai 1955 |  |
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Vue d'un avion de ligne Sud-Aviation SE-210 Caravelle III, de la compagnie SAS (Scandinavian Airlines System), immatriculée SE-DAB, Ingemar Viking, cn 11, à l'atterrissage, avec le parachute de freinage déployé. Stockholm-Bromma, Suède, février 1972. |
Le SE-210 Caravelle était un court-moyen courrier qui fut conçu par la S.N.C.A.S.E., Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est, société qui devint Sud-Aviation, après la fusion opérée avec la S.N.C.A.S.O., Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest, début mars 1957. Cet appareil d'une capacité initiale de 90 passagers, avait une aile basse en flèche, était doté de deux réacteurs placés à l'arrière, afin de diminuer le bruit, de limiter les risques en cas d'incendie, et de faciliter la maintenance, et avait un fuselage très profilé avec une partie antérieure basée sur celle du quadriréacteur de Havilland Comet. Cet appareil fut le résultat d'une spécification émise en novembre 1951, à laquelle six sociétés aéronautiques françaises majeures répondirent en proposant leurs projets. La S.N.C.A.S.E. soumit deux propositions en juin 1952, un dessin avec comme motorisation, trois réacteurs SNECMA Atar, et un autre basé sur l'utilisation de deux réacteurs à double-flux, des propulseurs non encore développés. Le premier projet, connu sous le terme X-210 fut finalement choisi, mais avec deux plus puissants réacteurs Rolls-Royce Avon à la place des Atar.
En janvier 1953, le Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale (S.G.A.C.C., créé en septembre 1946), commanda deux prototypes et deux machines destinées aux essais statiques, et le premier exemplaire (immatriculé F-WHHH), effectua son vol inaugural fin mai 1955, aux mains du pilote Jean Nadot. Le premier vol du second prototype fut réalisé en mai 1956, ces deux avions étant équipés de Avon R.A.26 d'une poussée unitaire de 10.000 lbf (environ 4.540 kgp). La Caravelle -01 continua à être utilisée pour la suite des tests en vol et le programme de certification, tandis que le -02 effectua des tournées de promotion en Europe et en Amérique du Nord et du Sud. La certification de la Caravelle fut obtenue auprès de la S.G.A.C.C. début avril 1958, et auprès de la FAA (Federal Aviation Administration), dans le même mois. La première machine de production effectua son premier vol en mai suivant.
La première Caravelle I, équipée de réacteurs Avon R.A.29 Mk. 522 d'une poussée unitaire de 10.500 lbf (environ 4.760 kgp), fut livrée en avril 1959, aux compagnies Air France et SAS (Scandinavian Airlines System), et les avions de cette dernière entité furent les premiers à être mis en service fin avril. La Caravelle IA était globalement identique, à l'exception de ses moteurs Avon 526, mais en 1959, fut présentée la Caravelle III, ainsi nommé car elle bénéficiait du troisième niveau de développement du R.A.29, le Avon 527 d'une poussée atteignant 11.700 lbf (environ 5.310 kgp), qui offrait de meilleures performances avec une charge accrue. Un peu plus de vingt Caravelle I/IA, livrées ou non, furent converties en 1960-1961, dans le standard Caravelle III, et de nombreuses commandes pour ce modèle, furent passées ultérieurement auprès de Sud-Aviation.
Deux Caravelle III non destinées à des compagnies aériennes furent aussi réalisées, une servit de prototype à la Caravelle VII dotée de moteurs General Electric CJ805-23C à double flux, et l'autre fut le prototype Series III (immatriculation F-WJAK) converti afin de servir de machine d'essai pour la Caravelle VI. Cet appareil qui vola pour la première fois début septembre 1960, était comme sa désignation l'indique, propulsé par des R.A.29 de sixième génération, des Avon 531 d'une poussée unitaire de 12.200 lbf (environ 5.535 kgp). Une variante de cette machine fut le VI-R, équipé de Avon 533 avec inverseurs de poussée, et dont la cellule recevait des hublots plus grands, et ce modèle vola pour la première fois en février 1961. Le modèle muni de réacteurs sans inverseurs de poussée fut désigné VI-N. La compagnie belge Sabena fut le premier l'opérateur à recevoir cette variante en janvier 1961, et la compagnie américaine United fut la première à mettre en service le VI-R six mois plus tard. La Caravelle 10-R à moteurs double flux recevait des JT8D-1 d'une poussée unitaire de 14.000 lbf (environ 6.350 kgp), mais était par ailleurs, globalement identique au type VI-R. Ce modèle vola pour la première fois en janvier 1965, et fut fabriqué par la suite en une vingtaine d'exemplaires.
Un autre développement du même genre fut le 11-R, une version destinée à un trafic mixte équipée de réacteurs JT8D-7, dont le fuselage avait été allongé d'un peu plus de trois pieds (0,93 m) en avant des ailes, et qui comportait une large porte de chargement du côté gauche, permettant un emport de fret en plus des passagers. La production de ces modèles de la Caravelle atteignit plus de 220 exemplaires au début du printemps 1967. Les variantes suivantes furent les plus profondément revues et d'une plus grande capacité, Caravelle 10 et 12.
L'aménagement intérieur était de type à couloir unique, avec une rangée de trois sièges à droite, et une de deux sièges à gauche. L'accès à la cabine se faisait par des portes latérales situées en arrière du poste de pilotage, et par une porte formant escalier située à l'arrière, en partie basse, au niveau de la dérive. L'équipage standard était composé d'un commandant de bord, d'un copilote, et d'un mécanicien-navigant, plus deux personnes en cabine. Les hublots caractéristiques, étaient d'une forme triangulaire, choisie afin d'éviter les ennuis structurels qui avaient affecté la première version du Comet. L'appareil était aussi doté d'un équipement rare pour un appareil de transport civil, un parachute de freinage utilisable lorsque la piste était glissante, ou sur une piste courte, comme par exemple celle de l'aéroport de Nice, Alpes-Maritimes, dans les années 1960. Les plans étaient équipés de chaque côté, de deux lames assez grandes anti-vortex (wing fence) destinées à réduire la tendance de l'air à suivre le mouvement de la flèche (comme sur certains chasseurs soviétiques de la même époque).
La Caravelle était d'une grande finesse et avait une voilure en flèche très performante, ainsi l'exemplaire immatriculé F-BHRA, destiné à Air France, effectua en avril 1959, avec 35 passagers à bord, une liaison de Paris à Dijon, Bourgogne (soit une distance de 265 km), en un vol plané qui dura environ 50 minutes. L'appareil avait atteint une altitude de 13.200 m au point de départ et une vitesse de 665 km/h, puis effectua le trajet avec les moteurs au ralenti, avant d'atterrir après remise des propulseurs en marche normale. L'équipage était formé des pilotes Marcel Guibbert et René Duguet assistés de l'officier mécanicien Jacques Vergine.
La Caravelle fut aussi équipé d'un système d'atterrissage automatique sous conditions de mauvaise visibilité. Ce dispositif nommé ATT, Atterrissage Tout Temps, était basiquement un asservissement sur la trajectoire définie par l'ILS (Instrument Landing System), une installation aéroportuaire précise et sûre dérivée d'un système militaire datant de la Deuxième Guerre mondiale. L'ILS comprenait un faisceau LOCalizer définissant un plan vertical passant par l'axe de la piste, un faisceau Glide slope définissant un plan de descente (pente -3°), et un ensemble de moyens assurant la sécurité (auto-surveillance, redondance, et moniteurs proches et lointains). L'intersection des deux plans de l'ILS était la trajectoire idéale que devait suivre l'avion, hors phase finale avant le toucher des roues. L'avion de ligne fut équipé de systèmes complémentaires, Lear Siegler (le fournisseur du pilote automatique) développa des coupleurs, coupleur latéral (guidage LOC) et coupleur longitudinal (guidage GLIDE plus arrondi), l'IVVC (mesure de la vitesse verticale), une auto-manette (régulation de la vitesse), Sud-Aviation développa un coffret de sécurité, en utilisant et complétant la technologie de type Cat II (arrondi en prévision), et TRT fut associé au programme pour le développement d'un radio-altimètre (mesure précise de la hauteur des roues par rapport au sol). Sud-Aviation fit l'intégration et la validation des différentes étapes, les essais furent effectués de fin septembre 1962 jusqu'à novembre 1968, et l'autorisation d'utilisation commerciale fut obtenue vers ce même mois (Cat III, atterrissage entièrement automatique avec une visibilité verticale minimale de 50 pieds, 15 m, et une visibilité horizontale de 200 pieds, 70 m). Finalement, un appareil de la compagnie Air Inter, immatriculé F-BNKH, et commandé par Paul Larribiere (avec le copilote Jordan, et le mécanicien-naviguant Leudiere), effectuant une liaison commerciale Lyon-Paris, réussit un atterrissage entièrement automatique, début janvier 1969, alors que le terrain d'Orly était fermé à tous les appareils. Le plafond était alors de 20 m, avec une visibilité horizontale d'environ 200 m. Le système ATT fut développé par la suite pour une utilisation sur Concorde, puis sur les modèles Airbus.
La Caravelle fut employée par un très grand nombre de compagnies aériennes. La Caravelle III fut utilisée par l'Aeroflot, Air Alexandrie, Air Algerie, Air Burundi, Air Centrafrique, Air France, Air Inter, Air Liban, Avensa, China Airlines, Inter-Fret Transport Aerien, Intercontinental Airlines, Lufttransport-Unternehmen, Finnair, PanAir do Brasil, Royal Air Lao, Royal Air Maroc, Scandinavian Airlines, Thai Airways International, Trans-Union, Transavia Airlines, Swissair, Tunisair, et Varig, la Caravelle VI-R servit dans les compagnies Aero Service, Aerocesar, Aerolineas Argentinas, Aerotal Colombia, Air Martinique, Airborne Express, Atlanta Skylarks, Austrian Airlines, Catair, Cruzeiro do Sul, Euralair, Filipinas Orient Airways, Iberia, Libyan Arab Airlines, Luxair, Midwest Air Charter, Minerve, Transportes Aereos Portugueses, Transavia Holland, et United Airlines, et la Caravelle VI-N fut employée dans les compagnies Aerotour, Alitalia, Coastal Aviation, Corse Air International, Indian Airlines, Yugoslav Airlines, Middle East Airlines, Minerve, Motorcars, Pastavi Airlines, Pushpaka Aviation, Sabena, Saeta, Sobelair, et Societa Aerea Mediterranea. La Caravelle fut également employée par des gouvernements, en particulier en Afrique et dans quelques forces aériennes militaires. La formule biréacteur, avec les moteurs implantés à l'arrière, dont cet avion fut le précurseur, fut reprise par la suite sur de nombreux modèles, comme par exemple, le BAC One-Eleven britannique, le DC-9 américain, le Tu-134 russe, ou encore le F-28. Le modèle construit en moins de dix exemplaires, 11-R, fut exploité par les compagnies Air Congo, Air Zaire, Eureka Aviation, Gabon Express, Kabo Air, Malu Aviation, et Transair Cargo. Egalement, l'exemplaire type VI-R, immatriculé F-ZACQ, cn 234, fut exploitée par le Centre d'Essais en Vol (CEV) de Brétigny-sur-Orge, Essone, afin de réaliser des vols destinés à l'entraînement des astronautes. Cette machine baptisée Caravelle Zero-G fut utilisée pour des vols particuliers, et après des essais commencés à partir de la fin de l'année 1984, les campagnes purent être menées depuis février 1989, jusqu'en juin 1955 (remplacement par l'Airbus A300B2, Zero-G en 1996).
Les Caravelle III (ou Caravelle I converties dans le même standard) de la compagnie Air France portèrent les noms de provinces françaises. Ces exemplaires furent référencées comme suit, F-BHRA Alsace, F-BHRB Lorraine, F-BHRC Anjou, F-BHRD Guyenne, F-BHRE Artois, F-BHRF Auvergne, F-BHRG Berry, F-BHRH Bourgogne, F-BHRI Bretagne, F-BHRJ Champagne, F-BHRK Corse, F-BHRL Dauphiné, F-BHRM Gascogne, F-BHRO Ile-de-France, F-BHRP Languedoc, F-BHRQ Limousin, F-BHRR Lyonnais, F-BHRS Normandie, F-BHRT Picardie, F-BHRU Poitou, F-BHRV Provence, F-BHRX Savoie, F-BHRY Touraine, F-BHRZ Flandre, F-BJTA Comté de Nice, F-BJTB Antilles, F-BJTC Comté de Foix, F-BJTE Grenoble, F-BJTF Orléanais, F-BJTG Roussillon, F-BJTH Franche-Comté, F-BJTI Navarre, F-BJTJ Bourbonnais, F-BJTK Principauté de Monaco, F-BJTL Aunis et Saintonge, F-BJTM Maine, F-BJTN Comminges, F-BJTO Pays Basque (ex Nivernais), F-BJTP Comtat Venaissin, F-BJTQ Martinique (ex Champagne), F-BJTR Principauté de Monaco, F-BJTS Vercors, F-BLCZ, F-BLKF Angoumois, F-BNGE, F-BNKA, F-BNKB, F-BOHA Guyane, F-BOHB Béarn, et F-BOHC Guadeloupe.
| Vue d'une Caravelle de la compagnie Austrian Airlines (années 1960). |  |
- En complément, vue d'une jambe de train principal de Caravelle SE-210 comprenant quatre roues. Fabrication Hispano-Suiza, hauteur 2,05 m, année 1955. On distingue en avant-plan, une jambe de train avant de Mirage III-V (hauteur 1,69 m, année 1962). Musée SNECMA, Melun-Villaroche, décembre 2014.
Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.
| CARAVELLE VI-N | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 réacteurs de 5.535 kgp | Rolls-Royce Avon 531 |
| Envergure/Span | 34,30 m (112 ft 6.4 in) | Longueur/Length | 32,01 m (105 ft 0.2 in) | Hauteur/Height | 8,72 m (28 ft 7.3 in) | Poids total/Weight | 48.000 kg (105,820 lb) |
| Vitesse/Speed | 845 km/h à 7.620 m | Plafond/Ceiling | 11.000 m (36,090 ft) | Autonomie/Range | 2.500 km (1,550 miles) | Endurance/Endurance |
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