Boeing/north american-B1a lancer

Bolkhovitinov DB-A

Bombardier-Crj-200

Vue du DB-A lors de la tentative de traversée Moscou/Etats-Unis (photo d'origine : Air Magazine numéro 6) Vue du bombardier Bolkhovitinov DB-A au décollage lors de la tentative de traversée de Moscou vers les Etats-Unis via le Pôle Nord par Sigismond Lewanewski (immatriculation SSSR N-209, début août 1937).

Le Bolkhovitinov DB-A est lié à la mort mystérieuse de Sigismond Lewanewski disparu en août 1937 avec cet appareil lors d'une tentative de raid vers l'Amérique du Nord par la route du Pôle Nord.

Le projet de ce bombardier lourd quadrimoteur datait de début 1933 alors qu'il fallait trouver un remplaçant au TB-3 devenu obsolète. Les performances espérées était un avion volant à 330 km/h entre 6.000 et 7.000 m d'altitude et capable d'emporter cinq tonnes de bombes à 5.000 km de distance. Le commandant en chef des V-VS Yakov I. Alksnis prit contact avec Olga Mitkevich directrice de l'usine "Dixième Anniversaire d'Octobre" pour lui proposer la création d'un bureau d'études spécial destiné au développement du nouveau bombardier. Ce nouveau bureau baptisé OBK-22 fut placé sous la direction de V.F. Bolkhovitinov secondé par l'ingénieur Shishmarev, spécialiste des structures et des calculs de résistance ainsi que par Yarok M. Kuritskes, spécialiste dans le domaine de l'aérodynamique.

Le DB-A était relativement proche du Tupolev TB-3 en termes de dimensions, de charge alaire, de configuration aérodynamique mais aussi au niveau de ses moteurs M-34RN à réducteur. Nouveauté pour un appareil soviétique, le revêtement de voilure et de fuselage était maintenant lisse et travaillant en vrillage et en flexion à la place du revêtement ondulé employé auparavant. La cabine était fermée, le train d'atterrissage pouvait se replier en partie dans de grands carénages ("pantalons") et les capots des moteurs et des radiateurs avaient été peaufinés. L'avion était doté de volets (de type Shrenk) qui lui permettaient de réduire sa vitesse d'atterrissage.

La charge principale de deux tonnes de bombes était interne, mais des supports extérieurs de voilure permettaient l'emport de trois tonnes supplémentaires. L'armement défensif comprenait un canon automatique ShVAK de 20 mm et trois mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm. L'équipage comprenait deux pilotes, un navigateur, deux mécaniciens et deux mitrailleurs.

La construction fut terminée en novembre 1934 et le premier vol fut effectué début mai 1935. La campagne d'essais fut poursuivie jusqu'à la fin de l'hiver 1936. L'avion était jugé assez favorablement mais les principaux défauts suivants furent relevés : mauvaise vision frontale et latérale due à la cabine fermée, vibrations des empennages et de la partie arrière du fuselage, résistance de la voilure trop faible ne permettant pas de vols en surcharge, stabilité des commandes de vol insuffisante, hélices et skis non appropriés, armement et système d'alimentation en carburant défectueux. Cependant, les performances étaient bonnes, puisque le DB-A était plus rapide que le B-3. Sa capacité en carburant (14.600 litres) lui conférait également une plus grande autonomie (4.500 km avec sa charge offensive nominale), l'avion était alors parmi les meilleurs de sa catégorie, un Farman 222 était par exemple, moins bien défendu et un peu plus lent en palier, mais disposait d'un plafond pratique supérieur et d'une meilleure vitesse ascensionnelle.

L'appareil fut réparé après un accident survenu en mai 1936 du à un affaissement d'une jambe de train lors d'essais de résistance structurale. Durant les essais, l'avion démontra d'excellentes performances en vitesse et charge utile et établit même un nouveau record du monde en la matière en novembre 1936. Cependant des problèmes de moteur subsistaient (surchauffe) et la stabilité longitudinale était insuffisante.

Fin mai 1937, au cours d'un réunion au sommet à Moscou et alors que le projet de raid vers les Etats-Unis avec l'équipage Tchkalov, Baydoukov et Belyakov et l'ANT-25 est approuvé, Sigismond Lewanewski se voit proposer pour un raid de même type, le DB-A, alors que l'avion n'est pas encore terminé. Le pilote connu pour sa participation au sauvetage du navire Chelouskine pris dans les glaces était alors en quête de gloire après sa tentative ratée d'août 1935 avec l'ANT-25. Le prototype fut modifié en version transatlantique (immatriculation N-209), reçut des moteurs M-34FRN et vit sa capacité en carburant passer à 22.700 litres. La préparation de l'avion ne fut pas menée avec tout le sérieux nécessaire, surcharge de peinture afin de peindre l'avion aux couleurs du patron de l'expédition suppression du générateur électrique manuel seul capable d'alimenter les radios en cas de panne moteur. La radio était d'un modèle standard pour les bombardiers RSB-5bis avec deux antennes, une tendue entre un mât et la dérive et une autre escamotable au-dessous du fuselage toutes les deux très exposées au givrage. L'ANT-25 avait été équipé d'émetteurs RD particuliers dotés de plages des fréquences beaucoup plus larges et donc plus utiles pour un vol transpolaire. Les moteurs connaissaient des problèmes d'échappement et plus grave, l'équipage n'avait pas eu le temps de se connaître, ni de connaître l'appareil.

Lewanewski très pressé de partir début août, avant l'hiver arctique, va faire hâter les préparatifs pendant les mois de juin et juillet. Un seul vol de préparation va être effectué en direction de la mer d'Azov alors qu'une autre destination aurait été plus judicieuse. Le DB-A décolla début août 1937 pour sa tentative de rejoindre les Etats-Unis par le Pôle Nord avec Lewanewski et quatre membres d'équipage, le navigateur Levchenko, le radio Galkovsky, le copilote Kastanaev et l'ingénieur naviguant Godovikov. Après le passage du Pôle, les pilotes mirent le cap au sud, mais environ une heure après, les stations de Tiksi et Yakutsk reçurent un message inquiétant signalant l'arrêt du moteur extérieur droit et de mauvaises conditions météorologiques. Une fois passée l'endurance maximale du N-209 (atterrissage à Fairbanks en Alaska après dix ou douze heures de vol après le Pôle), les recherches furent entreprises pour retrouver l'avion mais elles n'aboutirent pas. Il semble que l'équipage se soit perdu et qu'il ait du faire un atterrissage forcé dans un secteur englobant probablement les îles canadiennes de l'Alaska, Prince Patrick, Banks et Melville. D'autres sources situent le nauffrage vers Camden Bay entre Prudhoe Bay et Kaktovik.

Après cet échec, les travaux sur le DB-A furent cependant continués. Les essais du deuxième prototype, version militaire dotée de quatre moteurs M-34RNB débutèrent en avril 1937. Les ingénieurs corrigèrent rapidement les défauts de l'avion qui devint beaucoup plus facile à piloter. Le train d'atterrissage était entièrement escamotable dans les nacelles intérieures, le poste de pilotage avait été remonté de 40 centimètres pour améliorer largement la visibilité. L'équipage comportait de sept à onze membres et les nacelles moteur intérieures étaient dotées d'un poste de tir équipé d'une mitrailleuse ShKAS destinée à la défense arrière. Cette variante du DB-A reçut en 1938, des moteurs M-34FRN à turbo-compresseur et la tourelle de queue fut équipée d'un deuxième canon ShVAK de 20 mm. Le centrage de l'appareil fut aussi déplacé vers l'avant pour une meilleure stabilisation. Les performances et la maniabilité progressèrent, mais il fut difficile de mettre au point les compresseurs et cette variante fut finalement abandonnée.

Il fut décidé de construire l'avion à l'usine n° 124 de Kazan, ce qui causa, de fait, l'éclatement du bureau OKB de Bolkhovitinov. La décision de démarrer la fabrication d'un lot de douze machines fut prise malgré la perte du N-209. En 1938, suivant un nouveau plan annuel, la commande fut réduite à cinq exemplaires. Après réception de ces cinq avions par les militaires mi-1939, la production fut arrêtée. L'usine devait produire alors l'énorme ANT-20bis et deux lots d'ANT-42. Les machines furent expédiées en Extrême-Orient avant la guerre, mais la mise au point des bombardiers posa de sérieux problèmes de maintenance et de réparation. Quelques défauts subsistaient au niveau de l'armement et de l'équipement, et les systèmes de radio et électrique complexes étaient difficiles à maintenir. Malgré leurs bonnes performances, supérieures à celles d'un TB-7, les bombardiers furent transformés en appareils de transport et finalement ne participèrent pas aux combats de la Deuxième Guerre mondiale.


Plan du DB-A préparé pour le vol au-dessus du Pôle Nord. Plan du DB-A version vol transpolaire (plan d'origine : Air Magazine numéro 6)
Les tourelles supérieure, avant, arrière avaient été déposées, leur orifice étant recouvert de Duralumin et de Plexiglas. L'antenne circulaire du goniomètre avait été déplacée sur la partie supérieure du fuselage en vue d'une meilleure efficacité. Aussi, dans cette configuration, la visibilité du navigateur avait été améliorée par rapport à la version bombardier.

Plan du DB-A militaire avec moteurs M-34RNB et tourelles. Plan d'un DB-A militaire (plan d'origine : Air Magazine numéro 6)
Sur le troisième prototype, la cabine avait été surélevée et l'appareil doté d'une nouvelle tourelle de canon, de tourelles à l'arrière des nacelles moteur et de carénages de train raccourcis.

Annexe : avions soviétiques (1917-1941)

Source partielle : Air Magazine numéro 6, site web Wikipedia

DB-A                
Moteurs(s)/Engine(s)   4 moteurs à pistons                                Mikulin M-34FRN                                   
Envergure/Span            Longueur/Length            Hauteur/Height            Poids total/Weight 27.670 kg      
Vitesse/Speed 310 km/h à 5100 m    Plafond/Ceiling            Autonomie/Range           


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