De havilland-D.h.4a/d.h.9/d.h.16

De Havilland D.H.50

De havilland-D.h.66 hercules

Vue d'un D.H.50 (origine : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson) Vue et plans du prototype du D.H.50, immatriculation G-EBFN, Galatea. Marques de la compagnie de Havilland Hire Service, 1924.

Le service aérien satisfaisant fourni par le D.H.9 civil, dans les liaisons régulières de courte distance et les trajets ponctuels, conduisit au développement de son successeur du temps de la paix, le D.H.50. Ce biplan qui conservait de nombreuses similitudes avec le D.H.9, était équipé du même moteur en ligne Siddeley Puma de 230 CV, et avait une capacité de quatre passagers logés dans une cabine fermée. Le pilote occupait un cockpit ouvert placé en arrière du compartiment des voyageurs. Cet avion se révéla extrêmement économique et fiable et il fut construit sous licence dans trois pays. Ce fut aussi le biplan utilisé par Sir Alan Cobham sur plusieurs vols longue distance (années 1924 jusqu'à 1926, voyages Londres jusqu'au Cap et retour, et voyage Londres jusqu'en Australie), qui valurent au pilote son titre honorifique, mais permirent aussi d'explorer de nouveaux itinéraires pour le compte de l'Empire, routes qui furent parcourues ultérieurement par les avions de la compagnie Imperial Airways.

Le prototype du D.H.50 (immatriculation G-EBFN, Galatea), vola pour la première fois au début du mois d'août 1923, il servit ensuite pendant deux ans et demi dans la compagnie de Havilland Hire Service (de Havilland Aeroplane Hire Service), avant d'être vendu, en février 1926, à la société West Australian Airways (comme G-AUEY). Le second D.H.50 (immatriculé G-EBFO), fut employé par Cobham afin de parcourir de nouvelles routes pour l'Empire. Le premier voyage fut une liaison d'Angleterre jusqu'à Rangoon, Birmanie (17.000 miles soit environ 27.360 km), entre fin novembre 1924 et mars 1925. L'avion fut remis en état, doté d'un moteur radial monté sans capot, Armstrong Siddeley Jaguar III de 385 CV, et reçut la désignation D.H.50J. Un second vol d'exploration fut entreprit, liaison Croydon, Londres vers Le Cap (16.000 miles, soit environ 25.750 km), entre mi-novembre 1925 et février 1926. Une autre adaptation majeure fut le montage de deux flotteurs sur l'appareil, avant un troisième vol partant de Rochester, Kent jusqu'à Melbourne, et effectué à partir de fin juin 1926. L'atterrissage final, en fin du vol retour, se fit début octobre 1926, à Westminster, sur la Tamise, en face du Parlement britannique. Tous ces vols, totalisèrent une distance d'environ 62.000 miles (99.780 km).

Quatorze, parmi les quinze machines fabriquées par de Havilland furent des D.H.50A. Cette variante avait une cabine légèrement plus longue, un radiateur plus important pour le moteur Puma, et avait été un petit peu modifiée au niveau des mâts centraux et au niveau de la position du train d'atterrissage principal. Ils furent construits pour la compagnie Imperial Airways pour des missions ponctuelles (G-EBFP et G-EBKZ), pour Air Taxis (G-EBQI), West Australien Airways (G-AUEL et G-AUEM, service Wyndham-Perth-Adelaïde), Qantas (G-AUER), Australian Aerial Services (G-AUEI, G-AUEJ et G-AUEK, service courrier Adelaïde-Sydney), Royal Australian Air Force (R.A.A.F., G-AUAB et A8-1), le Contrôle de l'aviation civile d'Australie (G-AUAY), New Zealand Air Force (numéro de série 135), et le gouvernement tchécoslovaque (L-BAHG). Le total des machines britanniques fut complété avec le G-EBOP Pelican, construit pour North Sea Aerial and General Transport Co., un modèle D.H.50J à flotteurs, le suffixe J dans ce cas, désignant l'installation d'un moteur radial Bristol Jupiter IV de 420 CV.

La compagnie West Australian Airways ajouta un quatrième D.H.50 de construction britannique à sa flotte en janvier 1929, en achetant l'ancienne fameuse machine de Cobham, immatriculée G-EBFO, et doté d'un nouveau moteur en ligne ADC (Aircraft Disposal Company) Nimbus de 300 CV (nouvelle immatriculation VH-UMC). Trois autres D.H.50A construits sous licence (G-AUFD, G-AUFE et G-AUFN), à Perth, en 1927. En tout, environ vingt D.H.50 furent fabriqués sous licence étrangère, ce qui porta la production totale de cet avion à une quarantaine de machines.

La compagnie Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services), avait renommé l'exemplaire G-AUER, Hermes (plus tard Victory), et cette machine fut le premier appareil utilisé par l'Australian Flying Doctor Service. Cette compagnie fit construire également, entre 1926 et 1929, à Longreach, Queensland, quatre D.H.50A à moteur Puma (G-AUFA/FW/GD/HE), et trois autres appareils désignés D.H.50J (G-AUHI, G-AUJS et VH-ULG), à moteur Bristol Jupiter VI de 450 CV. Un autre D.H.50A fut encore construit en Australie, le VH-UMN assemblé par Larkin Aircraft Supply Co., pour le compte de Australian Aerial Services. De nombreux D.H.50A opérant en Australie, furent équipés, par la suite, d'un moteur Bristol Jupiter.

La livraison du biplan L-BAHG en Tchécoslovaquie, au début de l'année 1925, fut suivie en 1926, par la construction, par Aero, sous licence de sept DH-50A supplémentaires (L-BALA jusqu'à L-BALG). Ces avions furent équipés d'un moteur en ligne Walter W-IV de 240 CV, et furent employés par la compagnie locale CLS (Ceskoslovenská Letecká Spolecnost). Trois autres (O-BAHV, O-BAHW et O-BAHX) furent assemblés en Belgique, par SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) en 1925, et ces avions furent mis en service sur la ligne de la Sabena, au Congo, entre Kinshasa (Léopoldville) et Kisangani (Stanleyville).

De nombreux D.H.50 furent encore employés jusqu'au milieu des années 1930, et quelques-uns étaient encore en exploitation au moment et encore après le début de la Deuxième Guerre mondiale.


Plans d'un D.H.50 (origine : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson)


Liste des exemplaires employés par Imperial Airways :
Modèle Immatriculation Mise en service Remarques
D.H.50 G-EBFO Novembre 1923 Prêté à Sir Alan Cobham en 1924-1926. Converti en D.H.50J en 1929, et vendu à West Australian Airways (Western Australian Airways), comme VH-UMC.
D.H.50 G-EBFP Novembre 1923 Appareil en remplacement du G-EBFO. Vendu à Iraq Petroleum Transport Co. en 1932.
D.H.50 G-EBKZ Juin 1925 Accidenté à Plymouth, en octobre 1928.

Source partielle : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson.

Histoire d'Imperial AirwaysAvions d'Imperial Airways (1923-1954)

D.H.50              
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 240 CV                       Siddeley Puma                                     
Envergure/Span 13,03 m    Longueur/Length 9,07 m     Hauteur/Height            Poids total/Weight 1.905 kg       
Vitesse/Speed 150 km/h             Plafond/Ceiling 4.450 m    Autonomie/Range 610 km    


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