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Donnet-Lévêque Type A

Dorand-Ar.1

Vue d'un hydravion Donnet-Lévêque Type A (origine : Flying Boat
Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson) Vue d'un hydravion biplan de surveillance côtière Donnet-Lévêque Type A de l'aviation navale royale suédoise, début 1915.

En mars 1912, l'ingénieur et pilote français François Denhaut décolla depuis la Seine, à Juvisy-sur-Orge (banlieue de Paris, France), avec un hydravion de sa propre conception, le premier de ce type en Europe. Ce premier vol se termina rapidement de mauvaise manière, mais Denhaut survécut et reconstruisit sa machine, en incorporant de nombreux éléments glanés à partir d'une étude des hydravions américains Curtiss, et en avril 1912, l'ingénieur avait put effectuer plus d'une demi-douzaine de décollages et d'amerrissages sans autre incident. L'hydravion à coque biplan biplace, équipé de stabilisateurs aux extrémités du plan inférieur, et doté d'un moteur rotatif Gnome Omega de 50 ch, retint l'attention de l'homme d'affaires suisse Jérôme Donnet et d'Henry Lévêque, qui établirent peu de temps après, une compagnie pour construire cette machine et la commercialiser. Les ailes de cet appareil initial n'étaient pas équipées d'ailerons, le contrôle latéral étant effectué par gauchissement, et sa cellule bénéficiait d'une innovation importante, un redan. Cette arête aménagée sous la coque à fond plat, facilitait le déjaugeage de l'avion, lors de la phase du décollage, en atténuant l'effet de succion produit par l'élément liquide (par la suite, certains hydravions furent munis d'une coque à double redan). Des locaux furent acquis Quai de Seine, à Argenteuil, et parmi les directeurs de la nouvelle société, on trouvait François Denhaut, et également le fameux pilote de compétition français, le lieutenant de vaisseau Jean Louis Camille Conneau, plus connu publiquement sous son pseudonyme d'André Beaumont.

Les deux premiers Donnet-Lévêque furent fabriqués sous la direction de Denhaut à Juvisy, et ils volèrent fin juin 1912, vers Argenteuil, avec Beaumont aux commandes. Début août 1912, le pilote Beaumont entreprit un vol entre Paris et Londres, en faisant escale dans différentes villes en cours de route, mais un accident lors du décollage à Boulogne, interrompit prématurément sa tentative. Cependant, il compensa sa déception en gagnant la Coupe du roi des Belges réservée aux hydravions début septembre, quand son appareil fut devenu entièrement fiable. Un Donnet-Lévêque Type A de livrée très brillante fut présenté à l'Exposition internationale de la Locomotion Aérienne (Salon de l'aéronautique) de Paris en octobre 1912. Ce modèle présentait une amélioration majeure dans son dessin, il était amphibie, puisqu'il était équipé d'un train d'atterrissage comprenant deux roues, et pouvant être relevé au-dessus du niveau de l'eau quand il n'était pas requis (cet atterrisseur initialement fixe, puis relevable par la suite, ne fut pas conservé ultérieurement).

Le premier intérêt positif pour l'hydravion vint de Grande Bretagne, quand la société Vickers envoya le pilote Archibald Low à Argenteuil pour essayer l'appareil. Ce dernier ne fut pas trop enthousiaste, trouvant que la coque étroite et la position haute des stabilisateurs latéraux rendaient la machine difficile à contrôler sur l'eau. Néanmoins, un exemplaire destiné à la Royal Naval Air Station à Eastchurch (île de Sheppey, Kent, Angleterre), fut commandé par l'Amirauté. Ce modèle était équipé d'un moteur rotatif Gnome de 80 ch, ce propulseur étant une alternative au Gnome de 50 ch installé en standard. Cet exemplaire fut livré à Sheerness fin décembre 1912, et le numéro de série 18 fut attribué au premier lot de machines militaires destinées à la marine britannique. Durant les années 1912-1913 les hydravions Donnet-Lévêque furent aussi livrés aux forces navales de l'Autriche-Hongrie (trois exemplaires), du Danemark (deux ex.), et de la Suède (un ex.).

En France, malgré le passage de quelques commandes, les ventes ne décollèrent pas. Egalement, au plan militaire, aucun ordre d'achat ne put être obtenu, la Marine française étant alors beaucoup plus favorable au concept d'avions à flotteurs plutôt qu'à ceux à coque. Au début de l'année 1913, Jérôme Donnet quitta la compagnie, qui prit alors, pour une courte période, le nouveau nom de Hydro-aéroplanes Lévêque. Finalement, en juillet 1913, les brevets Denhaut furent vendus par Henry Lévêque, à Georges Lévy, Louis Schreck, et Marcel Besson. Les appareils non vendus furent également cédés à la société de Louis Schreck qui devint plus tard F.B.A.. Pour honorer ses commandes, cette dernière compagnie utilisa le site d'Argenteuil, et également ouvrit une nouvelle usine de montage située à Vernon (Eure) en bordure de la Seine. Donnet et Denhaut se réunirent de nouveau dans un nouveau partenariat, à l'île de la Jatte (Seine), et les deux compagnies produisirent, par la suite, des hydravions à coque qui furent largement utilisés pendant la Première Guerre mondiale.

La conception du Denhaut/Donnet-Lévêque, bien qu'ayant été inspirée des machines Curtiss au début de sa carrière, établit une configuration standard d'hydravion à fuselage-coque (par opposition simplement à une nacelle), avec un redan et une partie postérieure droite portant les plans de queue, et les derniers hydravions Curtiss, en retour, bénéficièrent des améliorations de dessin apportées par les machines françaises.

La production totale des hydravions Donnet-Lévèque fut réduite (quelques dizaines d'exemplaires), une bonne part de la fabrication étant des invendus. Les modèles furent le Type A, version standard à moteur Gnome Omega de 50 ch, le Type B d'une envergure plus importante (10,35 m), équipé d'ailerons et doté d'un moteur Gnome Omega de 70 ch, et le Type C dérivé du modèle précédent, d'une envergure légèrement plus grande (10,50 m), et doté d'un moteur Gnome Lambda de 80 ch.


Plans d'un hydravion Donnet-Lévêque Type A (origine : Flying Boat
Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson)


Source partielle : Flying Boat Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson.

DONNET-LEVEQUE A    
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 50 ch                        Gnome rotatif                                     
Envergure/Span 9,50 m     Longueur/Length 8,50 m     Hauteur/Height            Poids total/Weight 600 kg         
Vitesse/Speed 110 km/h             Plafond/Ceiling            Autonomie/Range                


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