De havilland-Goblin

Dutheil-Chalmers bicylindre

E.n.v-8 cylindres

Vue d'un moteur Dutheil-Chalmers quatre cylindres (photo : Gallica - La Revue aérienne) Vue, côté prise de force, d'un moteur quatre cylindres à plat Dutheil-Chalmers à refroidissement par liquide.

Le moteur Dutheil-Chalmers (Louis Dutheil et Robert-Arthur Chalmers) fut employé par Alberto Santos-Dumont sur certains monoplans Demoiselle. Ce moteur qui fut présenté en 1908, était un deux cylindres à plat à refroidissement par liquide, ou à refroidissement par air, d'une puissance d'environ 20 ch. Sur ce type de propulseur, les cylindres étaient directement opposés, avec des bielles agissant sur des manetons décalés de 180 degrés, de sorte que les masses mobiles étaient animées à chaque instant de vitesses égales et de sens contraire. L'équilibrage était également assuré, puisque les centres de gravité de ces éléments mobiles étaient symétriques par rapport à l'axe du vilebrequin. Début 1909, le Dutheil-Chalmers fut aussi proposé en type quatre cylindre à plat, version formée de deux groupes de deux cylindres accolés. Le fonctionnement de ce propulseur était encore plus régulier, grâce à la fréquence plus élevée des explosions.

Sur ces moteurs, les cylindres en fonte à culasses hémisphériques, étaient tenus de part et d'autre du carter central (lui-même boulonné sur un socle) au moyen de tiges portant des écrous qui maintenaient les oreilles des cylindres. L'étanchéité était assurée par une collerette située à la base de la chemise, formant presse-étoupe avec le corps du cylindre. Les soupapes d'admission, obliques par rapport à l'axe du cylindre étaient automatiques, les soupapes d'échappement, commandées par tiges et culbuteurs, étaient rappelées classiquement par des ressorts, et animées, pour un groupe de cylindres, par une unique came. L'arbre à cames était positionné au-dessus du vilebrequin et entraîné par des pignons droits. Les cylindres en fonte étaient refroidis par eau, les chemises (forme cylindrique, coiffe hémisphérique), étaient en cuivre, et le circuit de refroidissement était alimenté par une pompe à grand débit. Un radiateur pouvait être, suivant le montage, ventilé par une grande roue à ailettes faisant office également, de volant moteur.

Le système de lubrification était alimentée par une pompe à engrenages qui envoyait l'huile sur les portées du vilebrequin, les têtes et les pieds de bielle, le lubrifiant en excès s'accumulant dans le carter, avant d'être renvoyé dans le circuit. Le système d'allumage, doté d'une magnéto entraînée par un pignon droit et montée sur le dessus du moteur, comprenait deux bougies par cylindre. Un ingénieux dispositif permettait de permuter les bougies en marche, ces dernières étant montées sur une plaquette pouvant tourner par quarts de tour afin de mettre en communication l'une ou l'autre avec le cylindre. Le carburateur, doté d'un gicleur et d'une entrée d'air complémentaire, était automatique.

Le moteur quatre cylindres à plat (alésage de 125 mm , course de 120 mm) d'une puissance d'environ 40 ch à 1.200 tr/min, pesait 120 kg, en ordre de marche, avec le liquide de refroidissement et le double allumage. Le moteur deux cylindres pesait 75 kg, et le moteur six cylindres pesait 170 kg. Ces propulseurs, Type A, un arbre moteur, avaient la même architecture, et des cylindres avec des côtes identiques.

La société produisit aussi une série de moteurs, Type B (parfois désigné Eole), deux arbres moteur, refroidissement par liquide, en diverses puissances, un 20 ch, poids 90 kg, un 40 ch, poids 135 kg, un 60 ch, 180 kg, ou encore un 100 ch (présentation lors de l'Exposition internationale de la Locomotion Aérienne de Paris 1910). Ces moteurs avaient, suivant les versions, un alésage de 110 mm, ou 125 mm, pour une course de 120 mm, ou 150 mm. Ces moteurs à plat, deux, quatre, six cylindres, prévus pour être utilisés sur des dirigeables, étaient caractérisés par l'usage de deux vilebrequins reliés par des engrenages, tournant dans des sens opposés, et prévus pour porter à leurs extrémités, des hélices. Cette architecture avait aussi été appliquée sur les moteurs italiens S.P.A. Faccioli (Aristide Faccioli).

Les moteurs la marque Dutheil-Chalmers furent employés par Santos-Dumont, mais aussi par le pionnier de l'aviation écossais Preston Albert Watson (1880-1915), en 1909, sur sa première machine appliquant le principe de contrôle latéral rocking wing. Egalement, en 1909, ces moteurs furent utilisés sur des aéroplanes de Pischof-Windham, et sur le Howard-Windham Tandem-Monoplane. Aussi, la compagnie Dutheil-Chalmers tenta sa chance dans la fabrication d'avions, en construisant, en 1909, un biplan type Farman doté d'un moteur quatre cylindres à plat de sa fabrication.


Source partielle : Gallica, "La Revue aérienne", mars 1909.

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