Convair-F-102 delta dagger

Convair F-106 Delta Dart

Convair-Pby catalina

Vue d'un F-106A Delta Dart (photo : Dave Kirkby) Vue d'un Convair F-106A Delta Dart de l'U.S. Air Force, immatriculation 57-2497, cn 8-24-80. Spokane, Fairchild Air Force Base, Washington D.C., Etats-Unis, mai 1985.

En 1948, l'U.S. Air Force avait commencé la planification d'un projet baptisé '1954 Ultimate Interceptor', un terme qui reflétait la date de mise en service visée, et le fait que les alors nouveaux, mais subsoniques avions comme les F-86D, F-89, et F-94, étaient des modèles intérimaires. L'U.S.A.F. cherchait un système d'armes intégré, plutôt qu'un avion, puis dans un deuxième temps, son équipement, et le projet fut connu sous la désignation WS-201A. Le contrat pour le système de contrôle de tir et les armes, fut gagné par Hughes, et le concept du Convair F-102 fut choisi pour la cellule. Les délais de développement du système Hughes MA-1, menèrent à l'adoption du F-102A comme un intercepteur intérimaire en 1951, et Convair proposa par la suite, la variante améliorée F-102B pour porter le MA-1.

Renommé F-106 Delta Dart, le nouvel appareil était similaire en configuration et dimensions au F-102, mais l'aérodynamisme avait été amélioré, la dérive de queue avait une partie supérieure de forme angulaire, les entrées d'air du réacteur avaient été complétement revues, et le réacteur était un Pratt & Whitney J75-P-17 d'une poussée de 17.200 lbf (7.800 kgp), 24.500 lbf (11.110 kgp) avec la réchauffe. D'autres améliorations furent l'ajout d'un réceptacle destiné au ravitaillement en vol, et d'un crosse destinée aux atterrissages d'urgence. Le premier YF-106A effectua son vol inaugural fin décembre 1956, sur la base aérienne Edwards, Californie, et le modèle de production F-106A fut mis en service dans le 539e Fighter-Interceptor Squadron de l'Air Defense Command, à la fin du mois de mai 1959, cinq ans après la date planifiée à l'origine. Un F-106A obtint un record de vitesse absolue en atteignant, en décembre 1959, environ 1.525 mph (2.455 km/h).

Le système intégré de contrôle de tir MA-1 fut le premier dispositif automatique, mis en service à grande échelle sur un chasseur. Quand il était en liaison avec le système de radars longue distance SAGE (Semi-Automatic Ground Environment), le F-106 pouvait voler de manière presque complétement automatique, sa mission étant contrôlée depuis le sol. L'armement de la machine était principalement constitué de deux missiles air-air à guidage infrarouge ou par radar, AIM-4F Falcon, et de deux AIM-4G Falcon, logés dans la soute interne, mais le chasseur pouvait aussi emporter un missile à tête nucléaire AIM-26 Falcon, et plus tard un MB-1 (AIR-2A) Genie d'une puissance de 1,5 kilotonnes. Le Douglas MB-1 était un missile air-air non guidé, qui avait une portée d'environ 6,2 miles (10 km), et une durée de fonctionnement de douze secondes. Le système de contrôle de tir guidait le chasseur vers une position de tir contre une formation de bombardiers, et le souffle de l'explosion, d'environ 980 pieds (300 m), ainsi que la courte durée de vol du missile, ne laissait qu'une très faible de chance à la cible, d'échapper à la destruction. Le missile n'était pas guidé, mais le large souffle de l'arme permettait d'opérer sans nécessité d'une grande précision. Le Genie fut retiré vers l'année 1985.

Contrairement au F-102, le Delta Dart ne fut pas mis en service en Europe, et ne fut pas exporté. Deux YF-106C, équipés d'un cône de nez plus large et plus long de 1,5 m, afin d'accueillir un radar plus important AN/ASG-18 et le système de contrôle de tir adapté, développés à l'origine pour le North American XF-108 Rapier, furent construits, mais ce modèle en resta au stade des études. Le TF-106 (plus tard F-106B) fut une version biplace en tandem destinée à l'entraînement, mais cette machine conservait toutes ces capacités au combat initiales.

Le F-106 (surnommé 'The Six'), fut remplacé dans l'U.S. Air Force par le F-15 à partir de l'année 1981, et les appareils furent transférés à l'Air National Guard. Il fut finalement retiré du service dans cette organisation à partir d'août 1988. Cependant l'avion servit encore pour des études concernant le programme du grand bombardier B-1B, et aussi pour des expériences menées par la NASA. Le F-106A/B fut construit en environ 340 exemplaires, et environ 170 exemplaires furent convertis en avions sans ou avec pilote, QF-106, destinés à des essais de tirs de missiles. Pendant son service, le modèle avait été mis à niveau, avec une avionique amélioré, des plans ayant une cambrure conique perceptible, un système infrarouge de recherche et suivi, des réservoirs d'aile supplémentaires profilés ne dégradant pas les performances générales, et une instrumentation plus évoluée.



Vue d'un F-106A (origine : Fighters, encyclopaedia of world aircraft - Kenneth Munson) Vue et plan d'un F-106A du 94e Fighter-Intercepter Squadron, Air Defence Command, U.S. Air Force.

Plan d'un F-106A (origine : Fighters, encyclopaedia of world aircraft - Kenneth Munson)


Source partielle : Fighters of the 20th Century - Jim Winchester, et Fighters, encyclopaedia of world aircraft - Kenneth Munson.

F-106A              
Moteurs(s)/Engine(s)   1 réacteur de 7800 kgp (11110 kgp avec réchauffe)  Pratt & Whitney J75-P-17                      
Envergure/Span 11,66 m    Longueur/Length 21,56 m    Hauteur/Height 6,17 m     Poids total/Weight 15.875 kg      
Vitesse/Speed 2455 km/h à 12190 m  Plafond/Ceiling 17.375 m   Autonomie/Range 925 km         


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