F.b.a.-Type c

Fabre Hydravion

Fairchild-A-10 thunderbolt

Vue de l'hydravion Fabre Hydravion Vue de l'hydravion Fabre Hydravion tel que présenté à la 2ième Exposition internationale de la Locomotion Aérienne (Salon de l'aéronautique) de Paris en octobre 1910 (plan canard, moteur rotatif propulsif).

Henri Fabre, le vrai père des avions à moteur décollant depuis l'eau, était né près de Marseille en 1882 dans une famille d'armateurs, une origine qui influencera à la fois la conception et le système de commandes des réussis Hydravions de 1910-11. Après avoir obtenu un diplôme d'ingénieur, il commença, en 1905, à étudier les travaux de Blériot, Ferber, Voisin ainsi que ceux d'autres pionniers de l'aviation, puis plus tard, acheva des essais particuliers en aérodynamique. En 1909, il conçu et construisit le premier hydravion, une machine à trois flotteurs avec trois moteurs Anzani entraînant une hélice simple. Cet appareil ne vola pas, mais plus tard, la même année, Fabre entreprit la construction d'une deuxième machine qui sera un succès.

Ce nouvel appareil était propulsé par un moteur rotatif sept cylindres Gnome, c'était alors un des premiers avions à employer ce nouveau moteur d'une conception révolutionnaire créé par les frères Seguin en 1909. Le fragile et peu élégant Hydravion pouvait à peine être reconnu comme un vrai avion, mais il est historiquement significatif car c'est le premier hydravion propulsé par moteur qui vola, précédant d'un an l'appareil de l'américain Glenn Curtiss. Fabre choisit une formule à plan canard, avec un plan principal très reculé et le moteur placé en arrière de cette aile entraînant une hélice bipale Chauvière. Les ailes comprenait un longeron simple composé d'une poutre en treillis, construction à la fois robuste et efficace sur le plan aérodynamique. L'expérience nautique de l'inventeur se retrouvait dans la technique de revêtement des ailes, la toile en coton très serré pouvant être repliée sur le longeron lors du rangement ou lors de réparations ou d'opérations de maintenance. Pour le vol, elle était dépliée et tendue en l'attachant sur chaque nervure au moyen de crochets à ressort. Le contrôle latéral de l'appareil était effectué par gauchissement des ailes. Le fuselage était formé simplement de deux poutres, construites sur le même principe que les longerons d'ailes mais avec un revêtement extérieur en tissu. Une barre de commande était reliée a chaque gouvernail afin de contrôler la direction en vol. Trois flotteurs rectangulaires fixés sous la machine, un à l'avant et deux sous les ailes, assuraient la flottaison. Ils ressemblaient à des pattes de canard, mais leurs profils, bombés sur le dessus et plats en dessous, permettaient d'évoluer convenablement dans l'eau, même si l'un d'eux étaient accidentellement immergé. Leurs fonds plats et souples permettaient de passer sans danger sur des algues ou des bancs de sable. Il étaient reliés à l'avion par un seul point situé au tiers avant, les attaches étant articulées pour permettre les variations d'incidence, mais seul le flotteur avant était orientable.

Fin mars 1910, Henri Fabre, qui n'avait jusqu'alors jamais volé, même en temps que passager, essaya de prendre d'air depuis le port de La Mède, près de Marseille. Au premier essai, sa machine atteignit la vitesse de 55 km/h, sur l'eau, mais ne put décoller. A la deuxième tentative, cependant, après une course d'environ 300 m, Fabre décolla et effectua un vol sur environ 500 m à environ 2 mètres de la surface. Au cinquième essai, effectué le jour suivant, il couvrit une distance d'environ 6 km,. A la suite, puis plusieurs vols furent réalisés de manière valable, démontrant par la-même la particulière stabilité de la machine. Malheureusement, le 18 mai 1910, après un vol effectué à une hauteur de 20 m, l'hydravion atteignit la surface à une trop grande vitesse et fut sérieusement endommagé.

Courant octobre 1910, pour l'exposition de l'Hydravion à Paris, Fabre avait reconstruit son appareil en incorporant un certain nombre de modifications. Convaincu que l'avion initial était trop stable, il doubla la surface de l'aile basse antérieure et remplaça le dessin de la gouverne de profondeur par une forme totalement plate qui ne comprenait plus les deux petits gouvernails. Plus tard, de petits plans verticaux furent ajoutés aux extrémités du plan fixe arrière, ils furent enlevés ultérieurement pour être finalement positionnés sur des mâts en dessous des ailes principales. Fabre expérimenta aussi une petite quille rétractable sous le flotteur avant. Cette modification ne fut pas une réussite, mais l'installation d'un équipement identique sous les flotteurs principaux améliora le contrôle de direction lors de l'hydroplanage.

Une série de six machines à probablement été commencée après l'accident de mai 1910, mais le nombre d'exemplaires achevés est incertain. A Monaco, en mars 1911, l'Hydravion, dans sa version la plus récente, effectua deux vols aux mains du pilote Jean Bécue. Mais en revenant de son deuxième vol, le pilote approcha la machine trop près du rivage et elle se brisa dans les vagues. Après cet accident, Fabre ne put plus trouver les moyens financiers de poursuivre ses expérimentations, mais il se consacra à la conception et à la fabrication de flotteurs pour d'autres avions avec un succès considérable pendant la période allant jusqu'au début de la Première Guerre mondiale. En 1911, il conçu des flotteurs pour un biplan Voisin Canard qui fut le premier véritable avion amphibie au plan mondial et lors des diverses manifestations ayant eu lieu à Monaco, en 1913, toutes les machines gagnantes étaient équipées de flotteurs conçus par Fabre. Ultérieurement, les restes de l'Hydravion furent acquis et restaurés par le Musée de l'Air, l'appareil étant visible dans ce musée au Bourget.


Plan de l'hydravion Fabre Hydravion tel que présenté à l'Exposition internationale de la Locomotion Aérienne de Paris en octobre 1910. Plans de l'hydravion Fabre Hydravion


Vue du Fabre Hydravion sur l'eau (photo : The Colour Encyclopedia of Incredible Aeroplanes - Philip Jarrett) Fabre Hydravion sur l'eau (plan canard, poste de pilotage au centre, moteur rotatif propulsif, à gauche sur la photo). Dans cette version, les deux gouvernails sont placés à l'arrière sous les ailes, à la place des deux gouvernes de direction situées au-dessus du plan avant supérieur du modèle initial.

Source partielle : site web Wikipedia et The Colour Encyclopedia of Incredible Aeroplanes - Philip Jarrett.

FABRE HYDRAVION     
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur de 50 CV                                  Gnome rotatif 7                                   
Envergure/Span 14,00 m    Longueur/Length 8,50 m     Hauteur/Height 3,70 m     Poids total/Weight 475 kg         
Vitesse/Speed 90 km/h à 0 m        Plafond/Ceiling            Autonomie/Range           


Retour à la page d'accueil Retour page d'accueil/return to the home page Retour à la page aviation Retour partie aviation/return to the airplane part IndexTable des matièresAvions débuts aviationAvions débuts aviation