Gnome-rhone-9k mistral

Green 4 cylindres

Gregoire-Gyp

Vue d'un moteur Green quatre cylindres (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston) Vue, face arrière, d'un moteur quatre cylindres en ligne Green d'une puissance de 50-60 ch. Alimentation à droite, échappement à gauche. En partie arrière, pompe à eau, pompe à huile, magnéto, entraînement de l'arbre à cames par arbre et engrenages.

Le moteur Green D.4, plus souvent désigné en son temps comme 50-60 ch, (parfois 60 ch, 65 ch ou encore 60-70 ch), était un développement logique du modèle C.4, d'une puissance de 30-35 ch. Ce dernier modèle était un moteur quatre cylindres à refroidissement liquide conçu par Gustavus Green, qui avait fonctionné pour la première fois en 1908, et avait été employé par plusieurs pionniers de l'aviation britannique, comme Alliot Verdon-Roe ou les frères Eustache, Oswald, et Horace Short (Short Brothers). Le moteur D.4, produit par la compagnie Green Engine Co. Ltd. et Aster Engineering Ltd., essayé pour la première fois en 1909, joua un rôle important dans le développement de l'aviation britannique avant la Première Guerre mondiale.

Le D.4 reprenait l'architecture du type précédent, quatre cylindres à refroidissement liquide, mais sa cylindrée (9,0 litres) avait été augmentée, par accroissement de l'alésage (140 mm) et de la course (146 mm). En comparaison, la cylindrée du modèle antérieur était de 4,158 litres (alésage 105 mm, course 120 mm), et son poids à sec était d'environ 85 kg. Les cylindres étaient indépendants, ils étaient en acier coulé, et formaient une seule pièce avec la culasse et les logements des chambres des soupapes. Ces éléments étaient usinés à l'intérieur, et également tournés à l'extérieur, afin de supprimer le métal superflu. Les cylindres étaient fixés sur le carter moteur en aluminium, par de longs goujons qui rejoignaient les paliers. Les chemises étaient en tôle de cuivre emboutie. Afin de compenser la dilatation différente entre l'acier et le cuivre, la jonction de la chemise avec le corps du cylindre était faite à l'aide d'un joint en caoutchouc gris de section rectangulaire, inséré dans une rainure portée par l'extrémité inférieure du corps du cylindre. Les bielles étaient en acier forgé et de grande section, les pistons et les cages des soupapes étaient en fonte, les soupapes ainsi que leur têtes étaient en acier forgé et tourné. Les coussinets étaient en bronze garni de métal blanc. Le vilebrequin était en acier au chrome-vanadium. Les paliers principaux étaient placés aux extrémités du carter moteur, et les roulements avaient été conçus pour pouvoir employer le moteur avec une hélice tractrice ou une hélice propulsive. Un volant d'inertie était monté sur l'arbre moteur.

La distribution comprenait un arbre à cames en tête entrainé par arbre et pignons droits, il actionnait les soupapes verticales et parallèles, par l'intermédiaire de culbuteurs comprenant une vis de réglage du jeu. Les conduits d'échappement étaient sur le côté gauche et orientés vers l'avant ((moteur tracteur). Le système de refroidissement comprenait une rampe d'alimentation en partie basse de la rangée de cylindre, une conduite de retour sur la partie haute du moteur, le circuit étant alimenté par une pompe à engrenages entraînée par une vis sans fin. Le système de lubrification était alimenté par une pompe à engrenages logée en partie arrière, l'huile sous pression étant acheminée vers les principales portées, aux bielles et aux cylindres, à l'arbre à cames, grâce à des conduits pratiqués dans le vilebrequin et certains boulons.

L'alimentation comprenait un carburateur simple de marque française Zenith, avec prise d'air chaud dans le carter, alimentant les cylindres, côté droit (moteur tracteur), par un collecteur dédoublé. L'allumage était alimenté par une magnéto Bosch blindée, logée en partie arrière, les bougies étant placées latéralement, sur le côté des cylindres, en partie haute, avec une orientation de la tête vers l'arrière.

Les moteurs Green étaient d'une bonne fiabilité, et la marque renforça sa réputation en participant à des compétitions officielles. En janvier 1910, une compétition concernant un moteur léger développé pour l'aviation, fut organisé par le pionnier de l'aviation britannique Patrick Young Alexander (1867-1943). Le prix de 1.000 livres était offert par l'intermédiaire de l'Aerial League, dont Alexander était le fondateur, et les essais étaient effectués par le National Physical Laboratory. Le moteur présenté par Green et construit par Aster Engineering Ltd., se comporta particulièrement bien et reçu le prix à l'unanimité du jury. Lors des essais, la puissance maximale atteinte fut d'un peu moins de 68 ch à 1.210 tr/min, et le test d'endurance sur douze heures fut aussi réussi.

Jusqu'en 1912, le Green D.4 était, en Grande Bretagne, le seul moteur capable de fournir 60 ch, aussi quand des prix étaient offerts pour des vols ou des courses organisés pour des appareils entièrement britanniques, il était le meilleur choix. L'exemple le plus connu fut le prix de 1.000 livres offert, en octobre 1909, à un pilote et une machine entièrement britanniques, par le journal Daily Mail, et gagné sur un circuit circulaire de un mile, par John Moore-Brabazon (plus tard Lord Brabazon of Tara), avec un Short Biplane No. 2. Les moteurs Green brillèrent également dans la British Michelin Cup, entre 1909 et 1913, avec des machines aux mains de pilotes comme John Moore-Brabazon, ou Samuel Franklin Cody. Ce dernier pilote termina également quatrième de la course Daily Mail Circuit of Britain, longue de 1.010 miles.

Le moteur Green D.4 fut monté, par exemple, sur les Dunne D.5 et D.8, l'appareil dérivé Burgess-Dunne, et le Cody Michelin Cup Biplane. Finalement, malgré son succès d'avant la Première Guerre mondiale, le moteur Green D.4, comme également les autres modèles du constructeur, ne jouèrent pas un rôle important pendant la guerre. Ils furent supplantés par des propulseurs à refroidissement par air, plus légers, comme les modèles Gnome, Le Rhône ou encore Clerget.

Le moteur six cylindres en ligne à refroidissement liquide E.6 effectua ses premiers essais en 1911. Conçu également par Gustavus Green, il fut fabriqué par la maison mère, et également par Mirlees, Bickerton & Day (de Stockport), depuis l'été 1914 et jusqu'à décembre 1918. La cylindrée de ce propulseur était de 14,03 litres (alésage 140 mm, course 152 mm). Sa puissance atteignait 100 ch à 1.200 tr/min, la puissance maximale étant de 120 ch à 1.300 tr/min. Son poids à sec était de 200 kg. Ce moteur fut monté, par exemple, sur certains Avro 504K, certains Royal Aircraft Factory F.E.2a, et l'hydravion Sopwith Bat Boat.


- En complément, vue, face supérieure, de la distribution d'un moteur Green quatre cylindres. Arbre à cames en tête, entraîné par arbre et engrenages sur l'arrière du bloc.

Sources partielles : site web Wikipedia, et Gallica, "Les Moteurs d'Aviation", 1912, Etienne Taris, et A. Berthier.

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