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General Dynamics B-58 Hustler |
novembre 1956 |  |
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Vue d'un bombardier supersonique B-58A Hustler, immatriculation 61-2080, cn 116. Tucson - Davis-Monthan, Arizona, Etats-Unis, mars 2017. Cet appareil fut le dernier exemplaire livré. |
Durant les années 1950, la sophistication accrue des défenses aériennes menaça de rendre obsolète les bombardiers conventionnels tactiques. Le suivi par radar et les missiles sol-air signifiaient que les formations de bombardiers relativement lents auraient été trop vulnérables en volant par exemple, au-dessus de l'Union Soviétique. Aussi, dès 1946, la société Convair (auparavant Consolidated Vultee, puis intégrée en 1953 dans General Dynamics), commença les études d'un bombardier capable de pénétrer l'espace aérien adverse, à une vitesse supersonique et en haute altitude. En 1952, la proposition du modèle MX-1964 à aile delta, fit l'objet d'un contrat de développement conclu avec l'U.S. Air Force, et cet appareil expérimental déboucha finalement sur le prototype du B-58 Hustler, qui vola pour la première fois en novembre 1956.
Le B-58 recevait quatre réacteurs avec réchauffe J79, et était équipé d'un système de navigation évolué et d'un système de bombardement sophistiqué, comprenant un dispositif de haute précision destiné à la localisation automatique des objectifs et au guidage des bombes. La construction de sa cellule faisait largement appel à des panneaux de revêtement en sandwich, structurés en nid d'abeille. Une particularité de l'appareil était l'absence de soute interne, ce bombardier ayant plutôt été conçu comme un système d'armes complet emportant sous le fuselage un grand coffre largable, qui tenait compte dans ses sections, en relation avec la ligne générale de l'avion, de la loi des aires. L'unité externe fut construite en plusieurs types, et contenait dans sa partie basse, une réserve de carburant, et dans sa partie supérieure, des armes nucléaires de petit calibre, des équipements de prise de vues photographiques ou de contre-mesures électroniques (ECM). La charge totale emportée atteignait environ 19.450 livres (8.820 kg).
L'équipage du bombardier comprenait un pilote, un navigateur-bombardier, et un opérateur des systèmes de défense (DSO, Defensive Systems Operator), qui contrôlait les systèmes ECM (Electronic Countermeasure), et s'occupait du canon défensif multitube Vulcan de calibre 20 mm, placé à la queue de l'appareil. Le cockpit pressurisé et climatisé, n'était pas équipé de sièges éjectables, mais chaque membre d'équipage était placé dans un poste indépendant, et logé dans une capsule d'éjection pouvant opérer à une altitude de 70.000 pieds (21.000 m) et une vitesse de Mach 2.0. Les ailes delta médianes avaient un angle de flèche de 60° et étaient extrêmement fines. Les seules surfaces de contrôle était des élevons et la gouverne de direction, et les plans n'étaient pas équipés de volets ou de becs de bord d'attaque. Les logements du train d'atterrissage ainsi que les baies contenant les systèmes électroniques étaient pressurisés et climatisés, afin de conserver des températures correctes lors du vol de l'appareil à des vitesses élevées. Le train d'atterrissage tricycle comprenait une roulette avant portant deux roues, et des jambes de train principal portant chacune, huit roues montées sur un bogie (deux roues de chaque côté montées sur deux essieux). Du fait de la faible épaisseur de l'aile, les roues montées avec des pneus gonflés avec une forte pression, étaient d'un faible diamètre. Pour la même raison, la cinématique de repli des jambes était complexe, la jambe antérieure de repliait vers le haut et vers l'avant, entre les éléments de la structure portante, les jambes du train principal se repliaient, avec un rotation arrière et vers le haut du bogie, ce dernier se trouvant au final en position inversée par rapport à celle au sol. Cette géométrie complexe permettait à la roulette frontale de laisser la place libre pour le grand coffre ventral, et au train principal d'être logé dans l'épaisseur des ailes, avec seulement un petit bosselage au niveau des trappes. Egalement l'appareil était doté d'un parachute de freinage.
Le B-58 établit plusieurs record mondiaux d'altitude, de vitesse et de charge. Son autonomie pouvait atteindre 3.700 km sans ravitaillement, une distance plus importante pouvant être couverte avec le ravitaillement en vol, et la vitesse moyenne sur ces parcours pouvait atteindre 1.850 km/h. Début mars 1952, un vol en service régulier, fut réalisé entre New York et Los Angeles, Californie, et retour, à la vitesse moyenne d'environ 1.210 mph (1.950 km/h).
A cause de la haute technologie et des progrès en performance liés au B-58, il fallut une trentaine de prototypes et avions de pré-production (dont deux XB-58, et onze YB-58A), avant la fabrication d'environ 85 appareils de production, livrés au Strategic Air Command de l'U.S. Air Force, à partir de décembre 1959. Le dernier exemplaire fut fourni en octobre 1962, et ces bombardiers furent attribués aux 43e et au 305e Bomber Wings, uniquement basés aux Etats-Unis. Egalement dix avions de pré-production YB-58, furent convertis dans le standard B-58A, et livrés au Strategic Air Command, quelques machines (une petite dizaine) furent construites en version entraînement TB-58A, et un exemplaire désigné NB-58A, fut transformé en banc d'essai pour des tests de réacteurs (General Electric J93 du XB-70).
Le coût élevé du Hustler (12,4 millions de dollars par unité) firent que ce modèle ne fut commandé qu'en quantité limitée, par rapport à des bombardiers comme le B-47 ou le B-52. Le B-58 fut aussi vu comme une machine intérimaire, en attendant l'arrivé éventuelle du B-70 Valkyrie. Bien qu'ayant une plus grande autonomie que le B-47, le B-58 avait plus besoin d'avions ravitailleurs pour mener ses missions, car il il n'était pas basé en dehors des Etats-Unis. Le grand coût opérationnel fut la raison principale pour laquelle la carrière du B-58, premier bombardier supersonique produit pour l'U.S. Air Force, ne fut que d'une dizaine d'années (retrait en janvier 1970), mais également l'espace interne réduit de cet appareil ne permettait pas l'adoption de nouveaux équipements d'avionique ou de contre-mesures électroniques.
Appareil délicat à piloter, le B-58 fut deux fois victime d'un accident lors du Paris Air Show, une première fois en juin 1961 (tonneau lent à basse altitude effectué avec entrée dans un banc de nuages, suivi d'une perte de repère, appareil B-58A-10-CF, immatriculation 58-2451, The Firefly), et une deuxième fois en 1965, à la suite de l'atterrissage raté lors de l'arrivée du bombardier (B-58A, immatriculation 59-2443, cn 46, probablement trop chargé pour la manoeuvre).
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Autre vue d'un Hustler et détail des trois postes éjectables du cockpit (système Escapac, Escape Capsule). |
Source partielle : Bombers of the 20th Century - Jim Winchester (ISBN 1-8403-7386-5).
| B-58A | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 4530 kgp (7070 kgp avec réchauffe) | General Electric J79-GE-5A |
| Envergure/Span | 17,31 m (56 ft 9.5 in) | Longueur/Length | 29,48 m (96 ft 8.6 in) | Hauteur/Height | 9,10 m (29 ft 10.3 in) | Poids total/Weight | 74.000 kg (163,140 lb) |
| Vitesse/Speed | 2450 km/h à 13000 m | Plafond/Ceiling | 18.000 m (59,060 ft) | Autonomie/Range | 2.100 km (1,300 miles) | Endurance/Endurance |
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