Junkers-G 31

Junkers G 38

Junkers-J 1 (e.i)

Vue d'un Junkers G 38 (photo : Encyclopédie illustrée de l'Aviation dans le monde - David Mondey) Vue du grand quadrimoteur de transport civil Junkers G 38. Immatriculation D-2000, 1929.

Le premier vol du Junkers J 1 (E.I), un monoplan entièrement métallique à aile montage cantilever, avait été effectué en décembre 1915. Cet appareil représentait la première application pratique d'un brevet déposé cinq ans auparavant par le Prof Hugo Junkers, concernant une aile de forte section avec emploi d'un revêtement travaillant métallique. Par la suite, pendant plusieurs années, Hugo Junkers poursuivit des études pour un grand appareil de transport, pouvant être une sorte d'aile volante avec les moteurs principaux, les réservoirs de carburant, et la cabine des passagers contenus presque entièrement dans les ailes. Son ambition fut approchée de près avec le G 38, conçu en 1928 par une équipe dirigée par le Dipl Ing Ernst Zindel, et qui vola pour la première fois à Dessau, début novembre 1929.

Presque tous les éléments du G 38 étaient de grande taille. Les ailes avaient une épaisseur de 2,02 mètres à l'endroit le plus épais, la corde à l'emplanture était de 10,80 mètres, en décroissant jusqu'à 2,89 mètres aux extrémités. La profondeur maximale du fuselage atteignait 3,60 mètres et l'envergure du plan de queue biplan était de 9,38 mètres. A l'intérieur des plans dont la structure comprenait plusieurs longerons, étaient montés les moteurs, les réservoirs de carburant, une partie du compartiment pour les passagers et un large espace réservé pour le rangement du fret. Il fut dit que le premier G 38 (D-2000, référence usine 3301) était équipé à l'origine de deux Junkers L 88 et de deux L 8, mais un compte-rendu d'une visite à l'usine de Dessau pendant la construction du prototype, publié en mars 1930, dans le magazine l'Aéronautique, indique plutôt le montage d'une paire intérieure de moteurs douze cylindres en V Junkers L 55 de 650 CV entraînant des hélices quadripales, et d'une paire de moteurs externes, six cylindres en ligne Junkers L 8 de 400 CV entraînant des hélices bipales. Une modification, avec le montage de deux L 88 de 800 CV en position intérieure, fut peut-être réalisée pendant les premiers mois de l'année 1930. Toutes les hélices avaient un diamètre de 4,50 mètres et étaient reliés par un arbre de transmission et un réducteur aux moteurs. Une petit Groupe Auxiliaire de Puissance à moteur Diesel (APU), était logé dans l'aile gauche et fournissait de l'air comprimé pour les freins des roues du train principal, le système de démarrage des moteurs et les extincteurs.

Tous les moteurs étaient complètement accessibles durant le vol. Une salle des machines, était située, de chaque côté, entre les moteurs. Cet espace servait également de logement aux radiateurs de refroidissement rétractables logés sous les ailes, et en arrière des nacelles des moteurs, un tunnel continu permettait le passage, au travers des ailes, jusqu'aux moteurs extérieurs. En arrière de ce tunnel, et derrière les salles des machines, étaient logés 28 réservoirs (quatorze de chaque côté) de carburant interconnectés, autorisant une autonomie de vingt heures à l'avion. Entre ces réservoirs et le fuselage, à l'emplanture des ailes, et sous et en avant du compartiment des passagers, un très vaste compartiment pour du fret était aménagé (capacité totale de 3.000 kg de marchandises). La cabine pouvait accueillir trente passagers, 26 dans des cabines successives logées dans le fuselage sur un seul niveau, et deux fois deux passagers logés au niveau des bords d'attaque, entre la cellule et les nacelles des moteurs intérieurs. La cabine avant, virtuellement noyée dans la section centrale de l'aile, était dotée de quatre hublots ronds en partie en partie supérieure, et pour les longs voyages, une partie de la cabine pouvait être aménagée avec des couchettes. En 1932, les moteurs furent de nouveau changés, les L 8 extérieurs furent remplacés par deux Junkers L 88a de 800 CV, les hélices devinrent toutes quadripales et l'avion fut désigné G 38a.

Junkers construisit un second G 38 qui reçut l'immatriculation D-2500 (référence usine 3302). Apparemment équipé d'un jeu de L 8/L 88, il fut désigné G 38ce en 1932, après avoir été équipé de quatre moteurs L 88a. Il fut modifié structurellement sur quelques points principalement en relation avec le contrôle en vol et l'accueil des passagers. Les ailes du premier exemplaires n'avaient pas de volets, mais ses longs ailerons se terminaient juste au niveau des moteurs externes. Le second G 38 fut équipé de volets Junkers, avec des parties mobiles formées de trois sections et couvrant quasiment la totalité du bord de fuite. Ces modifications amélioraient les performances sur les aérodromes, le D-2500, malgré son poids total accru, étant capable de décoller et d'atterrir, au-dessus d'un obstacle de 20 mètres, en respectivement, 575 m et 455 m, à comparer aux 765 m et 615 m nécessaires au D-2000. Les plans de queue comprenait trois dérives et trois gouvernes de direction, pour une dérive centrale et trois gouvernes de direction pour le premier appareil. La partie avant du fuselage avait été construite au-dessus du plan d'ailes, permettant ainsi un accroissement substantiel du nombre des vitres latérales. La cabine pouvait maintenant recevoir onze personnes dans la partie avant surélevée, onze passagers en partie centrale, et quatre dans un troisième compartiment réservé aux fumeurs. Des toilettes étaient aménagées en arrière de cet espace, d'autres toilettes étaient logées à la base de l'aile, côté droit, et un office était installé du côté gauche, en avant du compartiment voyageur antérieur. La capacité totale atteignait 34 passagers, avec deux personnes logées à l'extrême avant, et deux fois trois personnes logées au niveau des bords d'attaque, entre la cellule et les nacelles des moteurs intérieurs. L'équipage comprenait sept membres, un capitaine, deux pilotes, deux ingénieurs de vol, un opérateur radio et un steward.

Les deux G 38 furent achetés par la Deutsche Luft Hansa, le D-2000 en 1930, et le D-2500, l'année suivante. Le premier fut mis en service début juillet 1931, et le suivant début septembre 1931. Les deux appareils furent nommés, respectivement Deutschland (D-2000) et Hindenburg (D-2500), cet avion étant renommé Generalfeldmarschall von Hindenburg en avril 1933. Quand les immatriculations formées uniquement de lettres furent introduites, les deux monoplans furent immatriculés, respectivement, D-AZUR et D-APIS. En 1934, ils furent remotorisés avec des Junkers Jumo 204 de 750 CV.

Il semble que le D-AZUR ait été employé à partir d'un base adaptée, plutôt que pour un service régulier planifié, mais les deux G 38 furent utilisés par DHL, sur les lignes à partir de Berlin, vers Francfort-sur-le-Main, Königsberg, Munich, Rome, Stockholm, et Londres. L'appareil original fut perdu dans un accident survenu au décollage, à Dessau en 1936, lors d'un vol qui suivait une maintenance, mais l'avion immatriculé D-APIS survécut suffisamment longtemps pour être pris en charge par la Luftwaffe en septembre 1939.


Plan du Junkers G 38ce Generalfeldmarschall von Hindenburg (Deutsche Luft Hansa, 1933). Immatriculation D-2500, plus tard D-APIS. Plans d'un Junkers G 38ce (origine : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson)


Source partielle : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson.

G 38ce              
Moteurs(s)/Engine(s)   4 moteurs à pistons de 775 CV                      Junkers L 88a                                     
Envergure/Span 44,00 m    Longueur/Length 23,20 m    Hauteur/Height 7,20 m     Poids total/Weight 24.000 kg      
Vitesse/Speed 180 km/h             Plafond/Ceiling 2.500 m    Autonomie/Range 3.500 km  


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