Junkers-Jumo 004

Junkers Jumo 205

Junkers-Jumo 207

Vue d'un moteur Junkers Jumo 205C (photo : JN Passieux - Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, avril 2019) Moteur six cylindres à refroidissement liquide Junkers Jumo 205C. On peut distinguer en partant du haut, le vilebrequin supérieur porté par sept paliers, plus bas les lumières (orientées en diagonale) pour les échappements, les deux injecteurs pour chaque cylindre avec leur pompe d'injection, et plus bas la rampe alimentant en air les lumières d'admission, tous ces éléments (à l'exception du vilebrequin) étaient doublés côté droit. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, avril 2019.

Le Junkers Jumo 205 (décliné en versions A, B, C, et D), était un six cylindres vertical, à pistons opposés, cycle deux temps, et type Diesel (sans soupapes et à injection directe). Sa cylindrée était de 16,62 litres, avec un alésage de 105 mm et une course de deux fois 160 mm. Le taux de compression était de 17:1. La structure de ce moteur était formée de six cylindres en acier, ouverts aux extrémités, pressés dans le carter principal moulé. Deux rangées de lumières étaient disposées aux têtes opposées des cylindres, celles d'en haut pour l'échappement, celles du bas pour l'admission de l'air. Les pistons opposés, montés tête-bêche, étaient en alliage léger, à jupe profonde, et portaient cinq segments de compression et deux racleurs. Les axes de pistons étaient montés totalement libres. Deux vilebrequins à six manetons et portés par sept paliers, étaient disposés, l'un au-dessus, et l'autre au-dessous de la rangée de cylindres. Ils étaient couplés ensemble en partie avant, par une cascade de pignons droits, qui entraînait également la prise de force de l'hélice. Le bloc moteur était constitué d'une pièce en alliage léger, avec des couvercles en partie haute, basse, et frontale.

Le cycle deux temps était le suivant : les deux pistons opposés de chaque cylindre compressaient l'air entre eux lors de la phase d'admission, le carburant était injecté grâce à une pompe, au moment ou un peu avant le point mort haut commun, et s'enflammait à cause de la température élevée de l'air comprimé, puis la combustion et l'échappement étaient effectués lors de la phase échappement. Avant la fin de cette phase, le piston supérieur découvrait les lumières d'échappement, et peu de temps après, l'autre piston découvrait les lumières d'admission, au travers desquelles l'air frais était injecté par la soufflante du moteur, le mouvement en spirale de ce flux vidant le cylindre. Lors de la phase retour, la compression reprenait, dès que les lumières étaient fermées, et le cycle recommençait.

Chaque cylindre était alimenté par deux pompes à injection, une de chaque côté du moteur, actionnées par des arbres à cames latéraux. Le carburant était injecté dans les cylindres sous forme finement vaporisée, par quatre buses (deux de chaque côté). Aussi, l'alimentation en carburant était assurée par une pompe logée en arrière du carter de chaque arbre à cames. Le gavage en air était fourni par une soufflante entraînée par engrenages (avec un rapport de réduction de 8,9:1), montée en partie arrière du propulseur. L'air comprimé était envoyé dans chaque cylindre par une rampe montée de chaque côté du moteur, en partie basse. La lubrification était de type forcée à carter sec, avec une pompe de graissage, et deux de vidange. Le démarreur était de type électrique à inertie, ou de type à cartouche, suivant des modèles classiques. L'hélice tournait à main droite, avec un rapport de réduction de 0,614:1 pour les types Jumo 205A et D, 0,602:1 pour le B, et 0,725:1 pour le C.

Normalement les moteurs deux temps avaient un rendement assez faible à cause du mélange possible entre les gaz brulés et l'air frais admis, et une évacuation incomplète des gaz d'échappement, les lumières d'échappement et celles d'admission pouvant être ouvertes, au cours du cycle, en partie en même temps. Junkers résolut le problème dans une large mesure, par un arrangement intelligent des lumières. Le vilebrequin bas était décalé de onze degrés de retard par rapport au vilebrequin haut, ce qui avait pour effet, que l'ouverture et de manière plus importante la fermeture des lumières d'échappement, se faisaient en premier, ce qui permettait un nettoyage efficace des cylindres. Cette disposition permettait à un Jumo, de fonctionner de manière propre, avec une efficacité proche de celle d'un moteur quatre temps, tout en étant beaucoup plus simple. Cependant, le décalage entre les vilebrequins faisait que ce propulseur ne pouvait pas fonctionner avec la souplesse naturelle d'un moteur à cylindres opposés. Tous les accessoires, pompes, soufflante, arbres à cames de commande des pompes à injection, étaient entraînés par le vilebrequin inférieur, ce qui prenait la moitié de sa puissance, aussi la prise de force de l'hélice était plutôt entraînée par le vilebrequin supérieur, et environ les trois-quart de la force de ce moteur provenaient de cet élément.

Un Junkers Jumo 205 avait une longueur de 1,943 m, une hauteur de 1,325 m, et sa largeur était de 60,0 cm. Son poids, sans le moyeu d'hélice, était d'environ 1.140 livres (520 kg). La puissance d'un 205C était de 600 ch au décollage, et 510 ch en régime de croisière, avec une vitesse de rotation maximale de 2.200 tr/min. Un 205D pouvait fournir 700 ch au décollage, et 590 ch en croisière, et sa vitesse de rotation atteignait 2.600 tr/min.

Le Junkers Jumo 205 fut monté par exemple, sur les hydravions Blohm und Voss Bv 138 et Ha 139, et sur les hydravions à coque Dornier Do 18 et Do 26. Il fut aussi installé sur la version commerciale initiale du Junkers Ju 86. Le Jumo 205 fut à l'origine de quelques variantes. Le modèle 207 était un développement doté de deux compresseurs centrifuges placés en série, un entraîné mécaniquement et un entraîné par les gaz d'échappement, avec un refroidisseur placé dans le circuit d'alimentation. Le Jumo 207D était une évolution du 207, d'une cylindrée augmentée (alésage porté de 105 mm à 110 mm). Le Jumo 208 était un autre développement, non mis en production en série. La fabrication de cette gamme de moteurs deux temps, assurée dans les années 1930 et pendant une bonne partie de la la Deuxième Guerre mondiale, fut d'environ 900 exemplaires.


- En complément, vue du côté droit d'un moteur Junkers Jumo 205C (Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, avril 2019).

Sources partielles : Jane's fighting aircraft of World War II - Michael J.H. Taylor, et Gallica, l'Aéronautique, Paris, août 1937.

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