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Nieuport monoplan

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Vue d'un Nieuport monoplan (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston) Vue d'un Nieuport monoplan (Nieuport II, modèle à dérive unique).

Le monoplan Nieuport devait surtout son succès à la simplicité de sa construction, et à l'élégance de ses formes. Cet appareil de dimensions très réduites avait brillamment figuré lors de la Grande Semaine d'aviation de la Champagne qui se déroula à Reims-Bétheny en juillet 1910 (pilotes Edouard Nieuport (*), Albert Niel, et Maurice Noguès), et s'était signalé également dans la Coupe Gordon Bennett de 1911. Ce monoplan avait aussi permis à son constructeur d'effectuer un voyage de France vers la Belgique, et retour, tout en maintenant une certaine altitude, bien que le moteur qui équipait l'appareil fût de très faible puissance. Un Nieuport II G permit également au pilote français Emmanuel Helen de remporter la Coupe Michelin, début septembre 1911 (le record de distance parcourue en une journée atteignit environ 1.250 km, le temps de parcours étant d'un peu plus de quatorze heures). Egalement, au concours militaire de septembre 1911 qui se déroulait à Reims-Bétheny, et était organisé par le général Pierre Auguste Roques, le pilote américain Charles Terres Weymann remporta l'épreuve de vitesse à pleine charge, à la vitesse d'environ 120 km/h.

Le monoplan Nieuport avait été conçu pour pouvoir, en cas d'arrêt du propulseur, planer en toute sécurité, sans que l'équilibre de la machine ne soit compromis. Cette particularité permettait au pilote de choisir l'endroit le plus favorable pour un atterrissage. La rapidité de montage de la machine qui était exceptionnelle, constituait le deuxième point le plus intéressant caractérisant cet appareil.

Les ailes avaient une forme trapézoïdale, et étaient constituées d'une structure, quatre longerons de frêne et nervures en bois léger (sapin), couverte d'une toile caoutchoutée. L'ensemble était fixé à la cellule à l'aide de tiges et de tendeurs. Le profil du plan avait été étudié pour offrir le moins de résistance à l'avancement, tout en conservant un rendement sustentateur maximum. Le dispositif de haubanage était constitué d'un support pyramidal formé de quatre tubes d'acier, du sommet duquel partaient les câbles d'acier souples éprouvés jusqu'à une résistance de 4.000 kilogrammes.

Le fuselage d'une longueur d'environ 7 mètres, était entièrement entoilé, et protégeait très efficacement le pilote. Le poste de pilotage était situé très à l'avant des ailes, et un peu en dessous, ce qui permettait une bonne visibilité. La partie frontale était en forme de pyramide, les quatre faces se profilant suivant une section quadrangulaire. Cependant, la face inférieure était légèrement relevée vers l'avant, et cette particularité permettait au fuselage de se comporter, très relativement, comme un organe sustentateur. Le train amortisseur était formé d'un châssis, roues et patins, l'amortissement étant assuré par des boudins en caoutchouc, et les pneumatiques des roues. Ce train d'atterrissage était conçu de telle façon, que même lors d'une arrivée rapide, l'appareil de puisse piquer brusquement, le patin étant suffisamment long pour éviter une inclinaison exagérée de l'avant de l'appareil.

L'empennage stabilisateur comprenait un plan horizontal fixé à l'arrière, sur la partie supérieure du fuselage. Ce plan portait les deux gouvernes de profondeur dont la forme générale rappelait celle d'une nageoire caudale de poisson. Ce plan avait un bord d'attaque fuyant, et était très solidement haubané sur les poutres du fuselage. Le plan vertical était d'une forme identique et pouvait pivoter entièrement autour de son axe. Le contrôle latéral était effectué par gauchissement des ailes (déformation des extrémités des plans, sur la partie postérieure).

Le monoplan Nieuport fut doté de plusieurs moteurs, Darracq, Anzani, Gnome, ou encore moteur bicylindre de 30 ch développé par la marque. Le moteur Darracq à refroidissement liquide, d'une puissance de 25 ch, et dont le régime (1.800 tr/min) était bien adapté à l'appareil, pouvait entraîner une hélice Chauvière d'une diamètre de 1,10 m, pas de 1,15 m. Le moteur Anzani pouvait être le cinq cylindres en étoile, à refroidissement par air, d'une puissance de 50 ch. Ce propulseur entraînait une hélice Chauvière d'un diamètre de 2,40 m, et pas de 1,50 m à un régime de 1.200 tr/min. Le moteur était placé près du pilote, mais il était suffisamment séparé de ce dernier, pour qu'il soit protégé.

Le poste de pilotage était très simple, il comprenait un levier portant un volant, permettant d'agir sur la profondeur, et également sur la direction de l'avion. Les principales manettes de commande du moteur étaient aussi à portée du pilote. La stabilité latérale était rendue automatique par un dispositif particulier, ayant fait l'objet d'un brevet de l'inventeur, très ingénieuse adaptation de la commande de gauchissement. La commande était actionnée par un pédalier, qui déplaçait un tube de torsion disposé en arrière, vers le support en V postérieur du train d'atterrissage, et était relié aux câbles de gauchissement. Les dernières versions furent disponibles en option, avec une disposition des commandes plus conventionnelle, le gouverne de direction étant commandée par les pédales, comme utilisé sur les Blériot ou les Deperdussin de le même époque.


Tableau des versions monoplans :
Modèle Année Envergure (m) Longueur (m) Surface alaire (m2) Poids usuel (kg) Moteur Vitesse maximale (km/h) Vitesse minimale (km/h)
II N 1912 8,65 7,20   240 Nieuport 30 ch (bicylindre à plat) 120  
II G 1912 8,65 7,20   310 Gnome 140 120
IV G biplace 1912-1913 10,90 7,80   350 Gnome 120 110
IV M triplace 1912-1913 12,10 7,80   480 Gnome 120  
Biplace 1913 11,00 8,00 21,50 350 Gnome 110  
Monoplace 1913 8,70 6.60 13,00 260 Gnome 50 ch 125  
Monoplace 1913 8,40 7,00 14,50 260 Nieuport 30 ch (bicylindre à plat) 110  
Hydro triplace 1913 12,20 8,80 22,50 560 Gnome 100 ch 120  

Notes : Les premiers modèles avaient un train d'atterrissage de type Hanriot. Les modèles de 1913 revinrent à un type Blériot. Le contrôle latéral était effectué par gauchissement des ailes. Le fuselage entièrement entoilé, était rectiligne, avec un nez arrondi.


* Edouard Deniéport, dit Edouard Nieuport (1875-1911) était un sportif et un industriel français. Il fut le fondateur, en 1902, de la compagnie Nieuport-Duplex qui produisait des composants pour les moteurs d'automobiles, magnétos, bougies ou accumulateurs. Cette société fut reformée en 1909, prit le nom de Société Générale d'Aéro-Locomotion (SGAL), et ses produits furent proposés sur le marché de l'industrie de l'aviation naissante. Dans le même temps, un premier aéroplane fut construit. Ce petit appareil monoplan monoplace vola, mais il fut détruit accidentellement (inondation des ateliers, incendie ?). Il fut suivi d'un deuxième modèle d'un dessin nouveau, qui vola à la fin de l'année 1909. Cet aéroplane plus robuste, dont le fuselage était fermé afin de protéger le pilote, était d'une forme proche de celle d'un avion moderne. Nieuport, qui avait eu du mal à trouver un moteur adapté à ses premiers prototypes, construisit également un moteur bicylindre à plat développant environ 30 ch, dérivé d'un Darracq. Ce propulseur fut monté, en 1910, sur certaines variantes du Nieuport II, et cette adaptation fut réussie. En 1911, la compagnie fut restructurée et renommée Société Nieuport et Deplante (ateliers rue de Seine, Suresnes, Seine), afin d'assurer la production des avions, tout en continuant la fabrication de composants, y compris des hélices. Malheureusement, l'industriel décéda dans un accident d'avion, en septembre 1911.

Charles Nieuport (1878-1913), qui travaillait aux côtés de son frère Edouard, poursuivit l'activité, mais il disparut également à son tour, dans un accident d'avion début 1913. A la suite, la société fut reprise par Henry Deutsch de la Meurthe. Ultérieurement, grâce aux directeurs techniques Franz Schneider, parti fin 1913, puis Gustave Delage, entré en janvier 1914, la société put produire pendant la Première Guerre mondiale, des chasseurs remarquables, comme le Nieuport 11, le Nieuport 17, ou le Nieuport 28.

Alfred Pagny fut aussi un directeur technique chez Nieuport, après avoir travaillé cinq ans chez Delaunay-Belleville. Collaborateur et ami d'Edouard Nieuport, il contribua à l'essort de la marque. Après s'être occupé de la direction de la maison, il fut déplacé à l'école de Mourmelon, Marne. Sur place, il rencontra une hostilité de la part des collaborateurs locaux, et en particulier il fut en désaccord avec Charles Nieuport. Il retourna à Suresnes, mais il fut impossible de lui trouver un poste satisfaisant, aussi, il finit par démissioner début août 1911, pour aller chez Hanriot.


- En complément, publicité pour les monoplans de la marque Nieuport, parue dans la revue l'Aérophile, février 1912.

Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.

NIEUPORT MONOPLAN   
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 25 ch                        Anzani, Nieuport ou Gnome                         
Envergure/Span 8,40 m     Longueur/Length 7,50 m     Hauteur/Height            Poids total/Weight 290 kg         
Vitesse/Speed 85 km/h              Plafond/Ceiling            Autonomie/Range                


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