Packard-Merlin

Panhard et Levassor 4 cylindres

Pratt & whitney-F100

Vue d'un moteur Panhard et Levassor 4 cylindres (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston) Vue d'un moteur quatre cylindres en ligne Panhard et Levassor, d'une puissance de 35 ch, monté sur un monoplan Tellier.

Le moteur Panhard et Levassor destiné aux aéroplanes existait en versions quatre et six cylindres séparés, alésage de 11,0 cm, et course de 14,0 cm. La puissance du quatre cylindres allait de 35 à 40 ch, pour un poids, sans liquide de refroidissement, de 95 kg. A l'époque, il se classait donc, parmi les plus légers propulseurs, par rapport à sa puissance, entre le Gnome fournissant 45-50 ch pour 80 kg, et le Renault d'une puissance de 65 ch pour 170 kg. Cependant, il ne fallait pas attacher à un classement de ce genre une valeur excessive, la régularité de marche, la consommation, et la durée de vie des moteurs d'avions étant des éléments aussi importants que leur légèreté.

L'aspect d'ensemble de ces moteurs était celui de moteurs d'automobiles. Les cylindres étaient assemblés sur un carter en aluminium dont la largeur était de 47,0 cm au niveau des pattes de fixation. La longueur totale du modèle quatre cylindres était de 87,40 cm, pour une hauteur de 82,60 cm, ce qui donnait une silhouette plutôt haute et étroite. Ce caractère avait son importance, au point de vue de la fixation du moteur sur les fuselages des aéroplanes qui devaient s'effiler sur l'avant, et aussi au niveau du centre de gravité de la machine.

Conformément aux standards de l'époque, le rapport entre l'alésage et la course était assez élevé, afin d'obtenir un bon rendement thermique. Il restait raisonnable, certains moteurs de cette période, par exemple Sizaire et Naudin, de Dion-Bouton, Peugeot, ayant une course égale ou supérieure au double de l'alésage, ce qui était le cas pour certaines voiturettes de course de 1910 (alésage de 6,50 cm, course de 18,0, 20,0, ou même 25,0 cm).

Les chemises de ce moteur étaient en cuivre, elles étaient rapportées et soudées à l'argent sur les cylindres en acier. Le système d'allumage comprenait une magnéto calée sur l'arbre moteur, du côté opposé au plateau d'assemblage de l'hélice, avec des bougies montées latéralement. Le circuit de refroidissement par liquide était alimenté par une pompe entraînée par une courroie. Le moteur était alimenté par un collecteur d'admission monté au-dessus des cylindres, et le carburateur, très simplifié, était monté au centre de ce dernier élément. Le régime de rotation normal était de 1.000 à 1.100 tr/min.

Une particularité de ce moteur était la distribution par soupapes concentriques. La soupape d'échappement coulissait à frottement doux, dans la culasse vissée en tête de cylindre. Elle avait l'aspect d'un tube terminé à sa partie inférieure par un pavillon d'un grand diamètre en forme de cloche, dont le bord extérieur s'appliquait sur la paroi des têtes de cylindres. La soupape d'admission était de forme classique et avait l'aspect ordinaire des clapets d'automobile. Elle était montée de manière concentrique à celle d'échappement et venait en appui, lorsqu'elle était fermée, sur la face interne de cette dernière. Les deux soupapes étaient rappelées par des ressorts concentriques. En phase d'aspiration, seule la soupape d'admission était ouverte, en phase de compression et d'explosion, les deux soupapes étaient fermées, en phase d'échappement, la soupape d'échappement était ouverte, entraînant par appui, celle d'admission. La commande des soupapes était assurée par un arbre à cames latéral entraîné par pignons, et une unique tige par cylindre, commandant via un culbuteur particulier les deux soupapes. Ce culbuteur se terminait par une fourchette à bras inégaux. Quand la tige était poussée, le petit bras du culbuteur ouvrait la soupape d'échappement en la faisant descendre, la soupape d'admission restant fermée. Quand la tige redescendait, le culbuteur remontait, et le grand bras appuyait, par dessous, sur un petit basculeur fixé sur l'embase de la soupape d'échappement qui actionnait uniquement la soupape d'admission. Grâce au culbuteur se terminant par la fourchette à bras inégaux, on arrivait à commander les soupapes avec une unique tige. Les soupapes n'étaient pas refroidies, mais grâce à leur positions respectives, les gaz frais venant du carburateur refroidissaient la soupape d'échappement de manière satisfaisante.

Ce moteur Panhard et Levassor ne présentait pas d'innovation majeure, et dérivé d'un moteur d'automobile, il bénéficiait d'une longue expérience au banc d'essai, était au point et donc, d'une bonne fiabilité. C'était un exemple réussi d'une adaptation à l'aviation, d'un propulseur automobile allégé, et monté sur un monoplan Tellier, il permit au pilote Emile Dubonnet, d'effectuer des voyages de longue durée à travers la France (obtention début avril 1910, du prix du magazine La Nature, trajet de Juvisy à Saint-Aubin, Loiret).

Outre ce moteur d'avion, la maison Panhard et Levassor avait construit pendant plusieurs années des propulseurs (puissance de 70 à 120 ch) destinés à des ballons dirigeables qui avaient été adoptés par l'armée française et l'armée russe. Notamment les ballons Lebaudy Patrie (1906), République (1908), et Liberté (1909), avaient été dotés de moteurs de cette société.


- En complément, vue du fonctionnement de la distribution du moteur Panhard et Levassor. Détail d'un haut de cylindre, avec le culbuteur principal et sa fourchette à bras inégaux, le petit culbuteur commandant la soupape d'admission, et vue de la soupape d'échappement avec en son centre, celle d'admission. Autre document avec le cylindre portant sa bougie latérale, le culbuteur principal, un ressort de rappel, et en position ouverte, la soupape d'admission concentrique à celle d'échappement.

Source partielle : Gallica, "Les Moteurs d'Aviation", 1912, Etienne Taris, et A. Berthier.

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