R.a.f.-S.e.5a

R.E.P. Type 1

Radley-england-Waterplane

Vue d'un monoplan R.E.P. Type 1 (photo : JN Passieux - Musée des Arts et Métiers, juin 2014) Vue d'un monoplan R.E.P. Type 1 (1906). Moteur 7 cylindres en éventail, 1.450 tr/min, diamètre de l'hélice 1,85 m. Chapelle du musée des Arts et Métiers, juin 2014 (dans cette église de Saint Martin des Champs est présenté le pendule de Foucault utilisé lors de l'Exposition universelle de Paris en 1855).

Le R.E.P. Type 1 était un avion expérimental conçu au début du 20ième siècle par Robert Esnault-Pelterie (1881-1957), par ailleurs inventeur du manche à balai.

Le Type 1 était un monoplan monoplace à aile haute à dièdre légèrement négatif doté d'un moteur sept cylindres, deux rangées en éventail développant 30 CV et entraînant une hélice tractrice à quatre pales, celles-ci étant constituées d'un panneau en aluminium fixé sur un tube d'acier. Son fuselage de section circulaire était formé en grande partie de tubes d'acier soudés avec revêtement en soie vernie, les ailes étant en bois avec nervures en sapin recouvertes également de toile vernissée. Le plan arrière monté sur la partie supérieure du fuselage était de forme allongée et triangulaire, il se terminait par une large gouverne de profondeur rectangulaire. Ce plan arrière recevait, en position basse, une petite dérive dotée d'une gouverne de direction. Dans la version initiale de cet appareil, sans gouverne de profondeur, la variation d'assiette était obtenue par une modification de l'incidence des ailes commandée par un levier de commande à main gauche, un levier à main droite agissant sur le plan de direction. Ces deux systèmes furent remplacés par un manche à balai lors de l'ajout du plan mobile de profondeur.

Les ailes n'étaient pas équipées d'ailerons, le contrôle latéral étant effectué par gauchissement. Le train d'atterrissage principal était constitué d'une grande roue montée sur amortisseur pneumatique et placée sous le fuselage, avec une roulette ou un patin de queue, l'ensemble étant complété de deux roues stabilisatrices d'un large diamètre placées aux extrémités des ailes et présentant un dièdre marqué.

Les essais de cette machine furent effectués à Buc, par Esnault-Pelterie, à partir de début septembre 1907. Initialement essayé comme planeur, l'avion fut testé ensuite avec le moteur et en octobre de la même année, plusieurs vols satisfaisants purent être réalisés dans cette configuration. Malgré tout, cet appareil manquait de stabilité longitudinale et directionnelle et son moteur n'était pas au point et souffrait de problèmes de refroidissement.

Apparu en 1908, le R.E.P. Type 2 était différent du modèle antérieur au niveau du train d'atterrissage, la roue principale étant avancée et tenue par une fourche télescopique. Les autres différences portaient sur les ailes d'une surface réduite et sur les plans de queue. Le moteur était toujours un 7 cylindres en éventail de 35 CV, puis 45 CV. Le contrôle latéral par gauchissement avec commande par manche à balai était conservé, mais des ailerons pouvaient être montés. Les essais de cette machine furent commencés en juin 1908, et ce même mois, fut établi un record de hauteur et de distance pour monoplan, cet avion ayant volé sur 1.200 m à un altitude de 30 m.

Modifié avec l'ajout d'une dérive dorsale trapézoïdale, cet avion fut renommé Type 2bis. Sous cette forme, piloté par Châteaux, il termina premier du troisième prix organisé par l'Aéro-Club de France à Buc, fin novembre 1908. Dans cette épreuve de parcours des 200 mètres, le pilote put faire un vol officiellement observé sur environ 320 mètres. Les deux autres prix furent attribués à Léon Delagrange et Louis Blériot. Aussi cet avion fut présenté à l'exhibition au Grand Palais, Paris, en décembre 1908 et à l'Olympia Aero Exhibition, Londres en mars 1909.

Pendant la grande semaine d'aviation de Champagne à Reims en août 1909, la firme de Billancourt présenta quatre monoplans, trois étant d'un type nouveau, dit "spécial" à surface portante portée à 20 m2. Pour l'occasion, ces machines arborait une superbe livrée rouge sang du plus bel effet. Malheureusement pour le constructeur, ce meeting qui était d'une grande importance concernant l'avenir de son entreprise, fut un échec. Alors que les biplans Wright et Henri Farman brillèrent, les machines R.E.P. ne purent voler. Robert Esnault-Pelterie, blessé à un bras, ne put participer avec le Type 2 (no 3) qui resta au hangar avec l'avion d'Ernest Laurens, trop peu expérimenté pour participer. De Lesseps avec un Type 2, (no 2) à moteur de 45 CV et Michel Clemenceau avec un Type 1 (no 10) à moteur Antoinette de 25 CV de l'année précédente déclarèrent forfait. Seul, Maurice Guffroy sur un Type 2bis (no 1) à moteur de 35 CV put participer, mais sa machine s'embourba et ne peut s'élancer dans le temps imparti. A la suite de cette réunion, Robert Esnault-Pelterie, réalisa combien ses appareils étaient dépassés, particulièrement en puissance moteur.

Aucune commande ne fut passée l'année 1910, cependant à la fin de cette même année, fut présenté le Type A, monoplan monoplace de facture classique destiné aux compétitions suivi du Type B, biplace en tandem militaire. Fin 1910, fut présenté le Type C, triplace de plus grande envergure, suivi du Type D, dérivé biplace côte à côte du Type B équipé d'un Gnome rotatif de 80 CV. Cette machine très rapide fut achetée à 25 exemplaires par l'Armée et au début de la Première Guerre mondiale, ces avions équipaient les escadrilles R 15 et R 27.



Ingénieur, mécanicien, constructeur, pilote (brevet numéro 4 obtenu début janvier 1909) Robert Esnault-Pelterie fut l'inventeur d'un moteur cinq cylindres disposés en éventail sur deux rangées parallèles, à refroidissement par air. Il fut à l'origine, en 1907, d'un moteur de même type, sept cylindres développant une puissance de 30 à 35 CV. Ces moteurs équipaient ses propres avions et également le biplan Goupy II. Visionnaire plein d'idées, théoricien de la propulsion par réaction, il prédit l'avenir de l'astronautique avec, par exemple, les fusées, les voyages interplanétaires et les satellites artificiels. Titulaire de nombreux brevets, il fut avec André Grenet, à l'origine, en 1908, de l'Association des Industriels de la Locomotion Aérienne (aujourd'hui le Gifas).

- En complément, vue de dessus du monoplan R.E.P. Type 1. Chapelle du musée des Arts et Métiers, juin 2014. A noter le moteur 7 cylindres en éventail, l'hélice quadripale, les éléments du train d'atterrissage et la forme particulière de la dérive placée en position basse.

Source partielle : site web Wikipedia.

R.E.P. Type 1       
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 30 CV ou 35 CV               R.E.P. (Robert Esnault-Pelterie) 5 ou 7 cylindres 
Envergure/Span 9,60 m     Longueur/Length 7,90 m     Hauteur/Height            Poids total/Weight 340 kg         
Vitesse/Speed 60 km/h              Plafond/Ceiling            Autonomie/Range           


R.E.P. Type 2       
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 35 CV                        R.E.P. (Robert Esnault-Pelterie) 5 ou 7 cylindres 
Envergure/Span 9,60 m     Longueur/Length 7,20 m     Hauteur/Height            Poids total/Weight 360 kg         
Vitesse/Speed 80 km/h              Plafond/Ceiling            Autonomie/Range           


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