Short-Sa.6 sealand

Short SC.1

Short-Sc.7 skyvan

Vue du SC.1 (photo : Bernard Thouanel/Légendaires Avions du Monde F.Besse et J.Molveau). Noter les buses de contrôle de tangage à l'avant et à l'arrière de l'appareil. Le SC.1 (1953) était prévu pour étudier les possibilités de décollage vertical.

Le SC.1 était équipé de cinq réacteurs Rolls-Royce RB.108 (*) dont quatre groupés au centre chargés de la sustentation et un incliné de 30° pour que son système de lubrification fonctionne chargé de la propulsion et placé à l'arrière. Les réacteurs du groupe central étaient montés par deux, chaque paire pouvait être inclinée vers l'avant ou vers l'arrière de 35° de manière à ralentir rapidement l'appareil avant un atterrissage vertical et contribuer à la poussée globale lors du vol. La silhouette était très ramassée avec le cockpit placé à l'extrême avant, l'aile delta sans dièdre avait une flèche de 54°, le train tricycle était non rétractable, les jambes principales pouvaient pivoter d'avant en arrière sur 15°, la cellule construite en alliage d'aluminium comprenait un système automatique débrayable de contrôle de stabilité et un siège éjectable Martin-Baker, des jets d'air pris sur les moteurs verticaux et éjectés par des buses dans le nez, la queue et les saumons d'aile permettaient le contrôle de l'appareil à basse vitesse.

Développé suivant les spécifications ER143, le SC-1 fut conçu par l'équipe de Hugh Conway, le premier prototype construit à partir de 1954 effectua son premier vol conventionnel en avril 1957. Le second prototype fit un premier vol vertical sous élingues en mai 1958, le premier vol vertical fut réussi en juin 1960 et la première transition réalisée en avril 1960. En 1961, le SC-1 devint le premier avion à décollage vertical par réaction à franchir la Manche.

Le second prototype fut accidenté en octobre 1953 après 81 vols réussis, suite à une défaillance du gyroscope l'avion heurta violemment le sol, se retourna, tuant son pilote J.R. Green. L'avion fut reconstruit et repris les essais (vols de nuit et tout temps) à partir de 1966. Le programme toucha à sa fin en 1971, avec le début des recherches sur la poussée vectorielle avec le Kestrel puis le Harrier. Le premier prototype est visible au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton.



RB.108 : ce moteur fut conçu spécifiquement en 1955 pour être un réacteur de sustentation. De taille réduite, il fut aussi utilisé sur l'appareil de recherche à décollage vertical Mirage Balzac.

Banc d'essai des quatre réacteurs de sustentation Rolls-Royce RB.108 chez le constructeur. Vue des réacteurs Rolls-Royce RB.108 (photo : Rolls-Royce)

Caractéristiques du réacteur RB.108 : longueur 1,067 m, diamètre 0,528 m, poids de 122 kg, compresseur axial à huit étages (rapport de compression 5,24 à 1), chambre de combustion annulaire, turbine axiale à deux étages, poussée maximale de 920 kg.

Le réacteur dérivé RB.145 possédait un étage de compresseur en plus (neuf au total) et développait une poussée maximale de 1.250 kg. Il fut employé sur l'appareil de recherche allemand EWR VJ-101, en version avec réchauffe RB.145R, la poussée passait à 1.655 kg. Le RB.162 de 1962, dérivé du même propulseur et comprenant des éléments en fibre de verre pour gagner du poids avait une poussée de 2.000 kg. Il fut monté sur le Balzac et sur le VAK-191B allemand.



SC.1                
Moteurs(s)/Engine(s)   5 réacteurs de 920 kgp                             Rolls-Royce RB.108                                
Envergure/Span 7,16 m     Longueur/Length 9,10 m     Hauteur/Height 3,25 m     Poids total/Weight 3.650 kg       
Vitesse/Speed 295 km/h             Plafond/Ceiling            Autonomie/Range 240 km    


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