Martinsyde-F.4 buzzard

Martinsyde Semiquaver

Max holste-Mh-1521 broussard

Vue du Martinsyde Semiquaver (photo : Gallica - Année aéronautique, 1920) Vue du biplan de course Martinsyde Semiquaver (immatriculation civile G-EAPX), qui fut piloté par le major Frederick Phillips Raynham, lors de la Coupe Gordon Bennett disputée fin septembre 1920, à Etampes, environs de Paris.

Le Martinsyde Semiquaver (double-croche en français) était un avion de course britannique monoplace, construit par la compagnie Martinsyde Ltd (Martin-Handasyde) en 1919, et dérivé en une forme plus compacte, du chasseur monoplace F.4 Buzzard. L'appareil dont l'aile supérieure était légèrement plus grande en envergure et en corde, que celle inférieure, était doté d'un puissant moteur Hispano-Suiza à refroidissement liquide entraînant une hélice bipale tractrice. Les plans ne comprenaient qu'une unique paire de mâts d'entre plans de chaque côté, les ailerons étaient montés seulement sur l'aile supérieure qui était disposée directement sur le haut du fuselage de section rectangulaire et d'une taille épaisse. Le cockpit ouvert du pilote était situé en arrière du bord de fuite du plan haut. La construction était en bois, avec des parties entoilées sur les ailes, les éléments de queue et la partie arrière du fuselage, la partie avant de la cellule étant couverte avec un revêtement en contre-plaqué.

Cet appareil peint en rouge et immatriculé G-EAPX, permit au pilote Frederick Phillips Raynham, d'établir un nouveau record de vitesse britannique, en atteignant un peu plus de 160 mph (260 km/h) à Martlesham Heath, Suffolk, fin mars 1920. Le biplan de course fut engagé dans l'Aerial Derby disputé fin juillet 1920, à Brooklands. Piloté par Frank T. Courtney qui remplaçait Raynham, l'appareil obtint la meilleure place absolue dans cette course disputée avec handicap, à une vitesse moyenne d'un peu plus de 150 mph (environ 245 km/h).

Le biplan de course fut convoyé par la route par Raynham jusqu'à Etampes, afin de représenter la Grande Bretagne dans la Coupe Gordon Bennett disputée fin septembre 1920, dans le sud de la région parisienne. Les avions qui devaient participer à cette course étaient d'un niveau de performance élevé, et comprenait, côté français, des Nieuport-Delage 29V (pilotes Joseph Sadi-Lecointe et Georges Kirsch), un Spad-Herbemont S.XXbis (pilote Bernard Barny de Romanet), et côté américain, un Dayton-Wright (pilote Howard Rinehart), un Curtiss-Cox (pilote Roland Rholfs), et le Verville-Packard R-1 (pilote Rudolph William Schroeder). Lors de cette course, seuls les deux pilotes français, Joseph Sadi-Lecointe, sur Nieuport-Delage 29, et Bernard Barny de Romanet, aux commandes d'un Spad-Herbemont purent finir le parcours, Sadi-Lecointe terminant premier à la vitesse moyenne d'environ 270 km/h. Durant cette compétition, l'appareil britannique fut contraint à l'abandon, à cause d'un problème de pompe à huile.

Le Semiquaver fut également utilisé pour les essais d'une aile particulière. L'aile Alula qui pouvait ressembler à un arc, avait un bord d'attaque courbé et un bord de fuite droit. Elle était spéciale aussi du fait de sa structure monocoque qui se passait de longeron, la rigidité étant apportée par le revêtement en bois et de légers tirants placés dans la longueur de l'aile. Ce modèle avait été développé par l'ingénieur hollandais Alexander Albert Holle et soutenu par la compagnie appelée Commercial Aeroplane Wing Syndicate, qui avait récupéré les brevets de Holle détenus par la société Varioplane, et un modèle d'essai fut construit et étudié en collaboration avec la compagnie Blackburn.

Un avion destiné aux tests fut construit, avec une cellule de biplan Airco de Havilland D.H.6, doté d'un moteur rotatif Bentley B.R.2 de 200 ch, et une aile montée assez haut au-dessus du fuselage. Le premier vol de cette machine fut effectué en janvier 1921, aux mains du capitaine Clinch. Les caractéristiques de l'aile obtenues grâce à des essais en soufflerie au East London College, indiquèrent qu'elle était plus adaptée au transport de charges lourdes à une vitesse basse, mais dans la perspective de montrer les capacités d'un plan de ce genre à des vitesses plus élevées, un version de l'aile fut adaptée sur le Semiquaver, l'unique élément étant monté sur de très courts mâts au-dessus du fuselage, juste devant le poste du pilote. Appelé Alula Monoplane (ou Semiquaver Alula, Semi-Alula-Quaver, Handalula), l'avion d'une envergure d'environ 8,70 m, rencontra après quelques essais menés à Farnborough, des problèmes de rigidité et de fragilité du plan. Après correction et montage d'un nouvel élément, le monoplan fut inscrit dans le Aerial Derby tenu en juillet 1921, avec Frank T. Courtney comme pilote, mais ce dernier considéra que l'aile était toujours trop souple, et que les manoeuvres au sol étaient mauvaises, à cause d'un centre de gravité trop haut et d'un train d'atterrissage principal à voie trop étroite, et l'avion ne participa finalement pas à la course. Après le remplacement du train principal par un autre à voie plus étendue, et d'autres modifications, l'appareil put voler, avec Reginald Watson Kenworthy aux commandes, fin août (octobre ?) 1921, à Norholt, grande banlieue de Londres, avec cependant une grande vitesse au décollage (110 mph, 180 km/h). Finalement, ce vol de démonstration devant les officiels et la presse ne fut pas convaincant, et le projet fut abandonné par la suite.

L'aile Alula étant estimée comme bien adaptée à un avion lourd, des études furent menées sur un appareil de quatre tonnes, désigné Pelican (Aero-Lorry). Ce gros porteur construit par Blackburn dans l'usine de Leeds, était un monoplan géant doté d'une aile haute de type Alula d'une envergure de 48 mètres. Cette aile devait permettre à l'avion destiné au transport de passagers et de marchandises, de porter de lourdes charges dépassant largement celles communes alors, à une vitesse moyenne de 130 km/h. La cellule de cet appareil devait être monocoque, de même que l'aile, le matériau de construction étant de l'acajou d'une épaisseur de 10 mm. Les moteurs prévus étaient des Napier de 450 ch, montés à bord en partie centrale, entraînant des hélices quadripales placées en arrière du bord de fuite sur de courts supports extérieurs. L'avion devait pouvoir voler sur un seul propulseur, et un mécanicien pouvait surveiller le bon fonctionnement des moteurs depuis l'intérieur. Le pilote, doublé d'un aide, était logé dans la partie avant, et il était prévu que la partie frontale puisse être ouverte, à la manière d'une porte pivotante montée sur des charnières verticales, afin de faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le train d'atterrissage fixe était de type classique, avec un patin postérieur, et les éléments de queue comprenaient deux plans horizontaux et deux dérives portant chacune une gouverne de direction. Le Pelican devait être mis en service sur la ligne Paris-Londres, avec une fréquence de six voyages par semaine. La charge transportée devait atteindre quatre tonnes, et la vitesse moyenne prévue était de 130 km/h (80 km/h à l'atterrissage). Il était prévu la construction d'autre appareil afin de servir de support et fournir le matériel nécessaire à l'entretien de la flotte. Un emploi militaire de transport de matériel d'artillerie avec le personnel, fut également envisagé.


- En complément, plans du projet d'un avion de transport Pelican et dessin de l'appareil en vol. Revue l'Aérophile, août 1920.

Source partielle : site web Wikipedia

SEMIQUAVER          
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 300 ch                       Hispano-Suiza                                     
Envergure/Span 6,15 m     Longueur/Length 5,90 m     Hauteur/Height 2,22 m     Poids total/Weight 920 kg         
Vitesse/Speed 290 km/h             Plafond/Ceiling            Autonomie/Range                


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