Siebel-Si 204

Siemens-Schuckert D.III

Siemens-schuckert-E.i

Vue d'un chasseur biplan Siemens-Schuckert D.III (origine : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson) Vue d'un chasseur biplan Siemens-Schuckert D.III. Jasta (Jagdstaffel) No. 15 de la Luftstreitkräfte (aviation militaire impériale allemande), mai 1918.

Bien qu'il n'ait jamais atteint la même célébrité, le chasseur Siemens-Schuckert était un avion produit par l'industrie aéronautique allemande pendant la Première Guerre mondiale, pouvant être mis en parallèle, en termes de puissance, manoeuvrabilité et capacité à monter, avec le Sopwith Camel. En 1917, un autre membre du grand conglomérat industriel Siemens, l'usine de moteurs Siemens-Halske produisit un nouveau moteur rotatif, le onze cylindres Sh.III qui pouvait fournir une puissance de 160 CV (ce moteur avait la particularité de tourner en sens inverse de l'hélice, ce qui avait pour effet d'équilibrer en partie les couples gyroscopiques, il était aussi doté d'une véritable commande de gaz). Conçus sous la direction du Dipl Ing Harald Wolff, trois prototypes, désignés D.II, D.IIa et D.IIb, furent construits autour de ce moteur et les premiers essais en vol purent être effectués à partir de juin 1917. Le D.II n'était pas exceptionnellement rapide, mais il avait de très bonnes performances en montée. Trois machines de développement supplémentaires furent commandées, une avec une voilure de moindre envergure (8,50 m, kurz) et une avec une voilure d'envergure augmentée (9,00 m, lang), D.IIc, et une avec une voilure standard D.IIe. Ces biplans, terminés en octobre 1917, furent renommés ultérieurement D.III.

Vingt D.III furent commandés en décembre 1917, quelques modifications apportées étant le montage d'une hélice à quatre pales plus petite et de jambes de train principal plus courtes. Les premières livraisons commencèrent en janvier 1918, une commande complémentaire pour trente machines fut passée en février, et à la fin du mois de mai, les livraisons pour une mise en service actif étaient presque complètes, particulièrement dans les Jastas No. 12 et No. 15.

Le moteur Sh.III, couvert complètement par un capot avait tendance à chauffer, et au début de l'été, les D.III retournèrent en usine, pour des modifications mineures de cellule et l'installation de propulseurs Sh.IIIa de 200 CV. Ils furent remis en service opérationnel à partir du mois de juillet, en ayant la partie basse du capot découpée afin de faciliter le refroidissement. A ce moment, ils furent employés en premier comme chasseurs de défense du territoire, rôle dans lequel ils furent très performants. La production totale du D.III fut de 80 exemplaires, ces machines servirent dans les Jastas No. 2, 12, 13, 15, 19, 26, 27 et 36, également dans cinq unités de défense du territoire et dans un ou deux établissements d'entraînement.

Pendant ce temps, le D.IIc de grand envergure avait été amélioré, et avec des ailes de corde plus faible, il devint le précurseur du modèle D.IV. Cette dernière variante, plus rapide à son niveau de vol et montant encore mieux que son prédécesseur, fut commandée en mars 1918. La mise en service actif fut effectuée au mois d'août suivant. Une commande pour 280 éventuels D.IV fut passée, mais seulement environ 120 machines furent construites. Environ la moitié de ces chasseurs avait été mise en service opérationnel (en incluant les Jastas No. 11, 14 et 22) au moment de l'Armistice.

Le D.IV était assez difficile à faire atterrir (à cause de la faible visibilité vers l'avant, des courtes jambes de train et d'un vitesse d'arrivée élevée),mais sur tous les autres plans, c'était un très bon avion. Sa distance de décollage était très courte, et à une altitude au-dessus de 4.000 m (13.120 pieds), il était plus rapide et plus manoeuvrant qu'un Fokker D.VIII. Sa caractéristique remarquable était son excellente vitesse ascensionnelle, il pouvait atteindre 6.000 m (19.685 pieds) en moins de quatorze minutes et demi. Fin octobre 1918, cet appareil fut reconnu officiellement comme supérieur à tous les autres chasseurs monoplaces en service opérationnel à ce moment.

La production du D.IV fut poursuivie jusqu'à l'été 1919. En 1918, une version dérivée, le D.V doté de deux paires de mâts d'entre plans de chaque côté participa aux essais d'Adlershof (D-Flugzeug Wettbewerb, Berlin) en mai et juin, mais ce modèle ne fut pas au final, construit en quantités.

Le chasseur Siemens-Schuckert était de construction bois, avec un revêtement entoilé ou couverture de panneaux en contre-plaqué. Le fuselage de section circulaire était dans le prolongement du capot du moteur rotatif. L'hélice qui tournait lentement, était une quadripale qui fut rapidement équipée d'un grand cône. Le pilote était installé dans un cockpit ouvert et pouvait utiliser deux mitrailleuses synchronisées Spandau LMG 08/15 de calibre 7,92 mm, montées sur le dessus, en partie avant de la cellule. Le train d'atterrissage classique était caractérisé par les courtes jambes du train principal et comprenait un patin de queue avec un soc métallique.


Plans d'un chasseur biplan Siemens-Schuckert D.III (origine : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson)


- En complément, vue arrière d'un chasseur Siemens-Schuckert D.III et vue de face d'un modèle D.IV.

Source partielle : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson.

SIEMENS-SCH. D.III  
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 160 CV                       Siemens-Halske Sh.III                             
Envergure/Span 8,43 m     Longueur/Length 5,70 m     Hauteur/Height 2,80 m     Poids total/Weight 725 kg         
Vitesse/Speed 180 km/h à 0 m       Plafond/Ceiling 8.100 m    Autonomie/Range 2 heures  


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